Aan de ‘verkeerde kant’ van het spoor wonen nog steeds armere mensen

Naar beneden vliegen, en daarna heel hard omhoog trappen. Als mijn beste vriendin en ik broodjes wilden halen aan de andere kant van het spoor, moesten we op de fiets een tunnel door. Een spoor steek je niet zomaar over.

Ik groeide op om de hoek van Station Utrecht Overvecht, geopend in 1968. Het contrast tussen de twee kanten van het spoor is groot. Aan de noordkant van het spoor liggen drie van de vier probleemwijken van Utrecht. Aan de zuidkant vind je populaire wijken als Tuindorp (door een buurtgenoot van mij omschreven als ‘The Shire’), Wittevrouwen en het stadscentrum.

Vanuit de binnenrijdende trein zie ik hoe zich door het ene raam jaren dertig-woningen aftekenen en aan de andere kant hoogbouw het uitzicht belemmert. Onder het station door lopen kan sinds 2015 alleen door in- en uit te checken met een ov-chipkaart. Een aantal grote wegen doorkruist het spoor, maar in de praktijk vonden in mijn jeugd weinig kinderen dagelijks de weg naar de andere kant van het spoor, bijvoorbeeld naar mijn basisschool. Om mij heen vormde zich als gevolg daarvan een netwerk dat bestond uit mensen uit mijn eigen wijk. Kinderen uit mijn klas die aan de andere kant van het spoor woonden, hadden moeilijker uit te spreken namen en gingen, zo bleek later, naar andere middelbare scholen en sollicitatiegesprekken.

The wrong side of the tracks

Afkomstig zijn van de ‘right’ of ‘wrong side of the tracks’ – van goede of slechte komaf zijn – is in de Verenigde Staten een metafoor met een letterlijke herkomst. Sporen en snelwegen snijden daar sinds hun aanleg meedogenloos buurten en steden in tweeën. Infrastructuur herbergt in haar onbuigzaamheid en grootte de macht om mensen van elkaar te scheiden.

Deze historische grenzen verdelen Amerikaanse gemeenschappen in steden nog altijd, schrijven Emily Badger en Darla Cameron in ‘How railroads, highways, and other man-made lines racially divide America’s cities’ in The Washington Post. De journalisten laten op kaarten van steden zoals Washington D.C., Pittsburgh en Detroit scheidslijnen zien. De grenzen hebben bovendien een racistisch karakter: ‘segregatie is ingebouwd in veel steden,’ schrijven ze. Gekleurde bolletjes tonen concentraties van bevolkingsgroepen aan weerszijden van de lijntjes.

De grenzen die de sporen in Amerikaanse plaatsen trekken, hebben een racistisch karakter: ‘segregatie is ingebouwd in veel steden’

In Nederland zijn dergelijke verdelingen niet op deze manier vastgelegd. Toch is ‘de andere kant van het spoor’ ook hier geen totaal onbekend fenomeen.

Cruciaal en acuut

Wanneer vonden infrastructurele barrières hun weg de steden in? Halverwege de achttiende eeuw bracht het inzicht dat goederen en mensen midden in de stad moesten zijn de sporen voor het eerst naar stadscentra. Spoorwegmaatschappijen creëerden met de aanleg van stations en sporen marginale plaatsen in de stad, die ineens bestond uit een ‘goed’ deel en achterblijvers. Denise McHugh, die onderzoek deed naar de gevolgen van de komst van de spoorwegen naar Victoriaanse steden, noemt de invloed van de spoorlijn op stedelijke ontwikkeling ‘cruciaal en acuut’.

In het midden van de twintigste eeuw namen snelwegen op veel plaatsen het stokje over van de spoorwegen. De New Yorkse stedenbouwkundige Robert Moses was een van de eerste planners die het plaatsen van snelwegen als een handige manier zag om armoede af te snijden. In Baltimore, Detroit, New York en Miami scheiden wegen uit de jaren vijftig en zestig zwarte gemeenschappen af van het levendige stadscentrum waar zij ooit deel van uitmaakten.

Mosesiaanse ambities

In Nederland is infrastructuur niet aangelegd met Mosesiaanse ambities om gebieden af te bakenen. ‘Infrastructuur is altijd aangelegd om mensen te verbinden. Dat sporen en (water)wegen mensen uit elkaar drijven, is een onvoorzien gevolg van stadsplanning,’ zegt Wouter Vanstiphout, hoogleraar ontwerp en politiek aan de TU Delft.

Iemand uit een hippe wijk in Barcelona zal zich eerder thuis voelen in hip Amsterdam dan aan ‘de andere kant van het spoor’ in Barcelona

Maar gepland of niet, de fysieke grenzen zijn er, en ze hebben een structurele invloed op ongelijkheid in de samenleving. ‘Ruimtelijke segregatie is toegenomen in steden in heel Europa, terwijl de steden steeds meer op elkaar gaan lijken,’ zegt Vanstiphout. Mensen in ‘goede’ wijken hebben daar hun netwerk, hetzelfde geldt voor de bewoners van buitenwijken. Deze netwerken zijn totaal gescheiden. Iemand uit een hippe wijk in Barcelona zal zich eerder thuis voelen in hip Amsterdam dan aan ‘de andere kant van het spoor’ in Barcelona. ‘Daar zou zo’n Barcelonees zich te pletter schrikken.’

De armste mensen naar Noord

Het spoor in mijn geboortestad viel mij op, maar Utrecht is niet de enige stad waar infrastructuur verdeelt. Rotterdam en Den Haag hebben in respectievelijk de Maas en de Laan van Meerdervoort symbolische grenzen tussen arm en rijk. Amsterdam heeft nog steeds geen brug over het IJ.

‘Voor de arme sloebers in Amsterdam-Noord bouw je geen brug, was de gedachte. Dit zouden ze in Amsterdam-Zuid nooit hebben geflikt’

‘Aan het begin van de twintigste eeuw verplaatste de gemeente de armste mensen vanuit het centrum van de stad naar Amsterdam-Noord,’ vertelt schrijver Bas Kok. Hun woningen in de Jordaan of in de oostelijke binnenstad werden gesloopt; ze kregen een verhuispremie als ze naar Noord zouden vertrekken. De grootvader van Kok was één van hen. ‘De armoede in Noord is goed te verklaren door het ontbreken van infrastructuur. Er is geen brug en de voorganger van de Noord-Zuidlijn, een tram, is verwijderd. Dit zouden ze in Amsterdam-Zuid nooit hebben geflikt. Maar voor de arme sloebers in Noord bouw je geen brug, was de gedachte. Deze mensen hoefden niet in het centrum te kunnen komen. Fabrieken, waar ze werkten, die kwamen er wel.’

In Amsterdam Noord is het percentage sociale huurwoningen nog altijd het hoogst van Amsterdam. Ook in Utrecht Overvecht is het overgrote deel van de woningen, 72 procent, bestemd voor sociale huur.

Twee werelden

Joost van Leerdam (25) woont sinds twee jaar in een voormalige sociale huurflat in Overvecht. Over twee jaar wordt het gebouw door de woningbouwvereniging gerenoveerd, dus herbergt het tijdelijk studenten. Van Leerdam ziet dat veel bebouwing in Overvecht dicht bij het centrum van Utrecht wordt opgeknapt. Volgens de student doet het de wijk goed. ‘Al zie ik dit helemaal niet als een onprettige woonplek, de wijk is ruim en groen.’

Chantal (36), die niet met haar volledige naam over haar wijk wil vertellen, kwam in 2014 ook aan de rand van de wijk wonen, in een nieuwbouwwoning. Rond lunchtijd fietsen ouders met bakfietsen en kinderzitjes hier af en aan. Chantal bekeek huizen aan beide kanten van het spoor en koos voor de wijk die ze ‘meer een afspiegeling van de samenleving’ vindt dan Tuindorp.

Toch zitten haar kinderen aan de andere kant van het spoor op school. ‘Die van de buurman ook. We blijven daarover discussiëren. Het zijn twee totaal verschillende werelden. Voor welke wereld kies je? En wat kies je voor je kinderen? Ik wil niet dat ze te veel tegen de stroom in moeten roeien.’

Steeds opnieuw het wiel uitvinden

Vijftig jaar geleden was het stempel ‘probleemwijk’ Overvecht nog vreemd. Net als zijn groene overbuur Tuindorp had de nieuwe wijk, in de jaren zestig gebouwd in het weiland, een grote aantrekkingskracht op gezinnen. Ze vonden er ruime, nieuwe flats en veel groen. Mijn oudtante betrok er een gloednieuw appartement boven in een flat en roemde haar uitzicht, dat ‘tot aan Loosdrecht’ reikte.

Woningcorporaties bleven ondertussen weilanden volbouwen, waar wijken zoals de groeikern Houten uit voortkwamen. Voor een nieuwe generatie gezinnen op zoek naar een huis waren dít ineens de ideale plaatsen om te wonen. Zij kozen voor het nieuwste van het nieuwste. Overvecht liep leeg.

‘Te vaak is er weer een groots plan voor een nieuwe wijk. Het leidt ertoe dat er in een “oude wijk” altijd achterblijvers zijn’

‘Aan immigranten wordt niet gevraagd waar zij willen wonen,’ zegt Vanstiphout over de buitenlandse werknemers waarmee Overvecht volliep. Zij kwamen te wonen waar huizen over waren, de originele gelukszoekers aflossend. De hoogleraar verwijt stedenbouwkundigen ‘steeds opnieuw het wiel te willen uitvinden’. ‘Elke tien jaar is er een nieuw model van hoe mensen “willen” wonen. Stedenbouwers kiezen ervoor hele wijken in één keer te bouwen. Maar tien jaar is kort. Te vaak is er weer een groots plan voor een nieuwe wijk. Het leidt ertoe dat er in een “oude wijk” altijd achterblijvers zijn. Het is beter om een stad stapsgewijs uit te breiden.’ Je bouwt een stukje, kijkt hoe het werkt, praat met de mensen die er wonen en gaat verder: ‘Dan is het mogelijk om te reageren op ontwikkelingen in de stad,’ zegt Vanstiphout.

Onvoldoende rapportcijfer

De gemeente Utrecht zegt op dit moment van Overvecht ‘een gemengdere wijk’ te willen maken, ‘door een divers woningaanbod met minder sociale huurwoningen te ontwikkelen’. De randen van de wijk, waar Joost en Chantal wonen, zijn onderdeel van dit plan. Chantal noemt haar deel van de wijk een ‘randje dat bij Tuindorp wordt getrokken’. ‘Alleen als ik naar de Jumbo in winkelcentrum Overkapel ga, stap ik het oude Overvecht binnen.’

Een uitbater van een kiosk in dit winkelcentrum praat niet graag met de media over zijn buurt. Het is tekenend voor de wijk, die zichzelf een ruim onvoldoende rapportcijfer geeft: het buurtoordeel kelderde in 2017 naar een 4,9. Ter vergelijking: bewoners van Noordoost (het stadsdeel waarin onder andere Tuindorp en Wittevrouwen liggen), gaven hun buurt in dat jaar een 8.

‘Door flats te slopen, worden de inwoners niet minder arm. Ze vallen door gedwongen verplaatsing juist een trede op de maatschappelijke ladder’

Op bijna alle onderdelen van de Wijkwijzer Utrecht 2017 scoren Noordoost en Overvecht respectievelijk het hoogst en het laagst van de Domstad. Zo hebben bewoners in Overvecht het meeste last van jongeren op straat (45,3 procent). In Noordoost zegt 10,3 procent van de bewoners hier last van te hebben: het laagste aantal in Utrecht. En dit allemaal op een paar kilometer van elkaar.

Hete aardappel

‘Door flats te slopen, worden de inwoners niet minder arm,’ zegt Vanstiphout over het opknappen van wijken, zoals nu in Overvecht gebeurt. ‘Stedenbouwkundigen hebben het over een “verbetering”, maar deze verbetering bestaat alleen in termen van vastgoed. De bewoners vallen door een gedwongen verplaatsing vaak juist een trede op de maatschappelijke ladder, bijvoorbeeld omdat ze hun netwerk kwijtraken. Door gentrificatie worden bepaalde bevolkingsgroepen als een hete aardappel doorgegeven.’

In Delft is de spoorweg in 2017 onder de grond gelegd. ‘Hierdoor hoort “de andere kant van het spoor” nu ineens bij de stad,’ vertelt Vanstiphout. ‘Stedenbouwers bejubelen het “bij de stad betrekken” van wijken. Geografisch gezien wordt de stad minder ongelijk door de verschuiving van de grenzen, er is immers een groter gebied waar meer geld verdiend kan worden. Maar sociaal gezien is de ongelijkheid niets afgenomen.’

De mensen die een huis in een plotseling verbeterde wijk niet meer kunnen betalen, schuiven alleen maar op.

Zand en veen

Ook in Den Haag verschuiven de grenzen. De Laan van Meerdervoort, jarenlang de psychologische scheidslijn tussen arm en rijk, tussen Hagenaren en Hagenezen, tussen zand en veen, is ‘niet echt meer een scheidslijn’, zegt Wim Derksen, hoogleraar bestuurskunde en voormalig directeur van het Ruimtelijk Planbureau in Den Haag.‘Ik zie een fascinerende uitwaaiering van rijkdom alle kanten op. Rijke en arme wijken worden allebei in rap tempo rijker. De Regentessebuurt, een wijk op het veen, is bijvoorbeeld erg opgeknapt. Je zou kunnen zeggen dat de grens is opgeschoven naar de Loosduinsekade, die evenwijdig loopt aan de Laan van Meerdervoort.’ ‘Veen en zand’ gaat niet meer op en ‘harde’ grenzen gevormd door infrastructuur blijken fluïde.

‘Stadsvernieuwing wordt nu alleen maar gedreven door geld. Er is een groep mensen die zal moeten blijven opschuiven’

‘Het is duidelijk: grenzen verdwijnen. Hierdoor kan een gebied aantrekkelijker worden,’ zegt Vanstiphout. ‘Maar bij een gebied dat aantrekkelijker wordt, is er altijd iemand die verliest. De stad heeft geen sociaal doel meer, omdat stadsvernieuwing op dit moment alleen maar wordt gedreven door geld. Er is een groep mensen die zal moeten blijven opschuiven.’