De nieuwe klassenstrijd

Het rinkelende geluid van staal op beton echoot door de werkplaats als een monteur zijn sleutel laat vallen. ‘Ik ben Egyptisch opgevoed,’ zegt de monteur, een bleke twintiger die oprijst achter een scooter op een brug. ‘Dat betekent dat ik me netjes gedraag, heel anders dan sommige Marokkaanse klanten die hier onbeschoft komen doen. Ook mijn vrienden zijn oké, maar ik heb er inmiddels verschillende verloren. Allemaal dood op de brommer, of de motor.’

De andere monteurs knikkend instemmend bij Jeffa’s Scooter Service, een scootergarage in Amsterdam waar het altijd druk is. Ook de anderen hebben maatjes verloren. ‘Ik heb genoeg begrafenissen gezien,’ zegt de half-Surinaamse eigenaar Michael ‘Jeff’ Hofman. ‘Mijn teller staat op twintig, mij zien ze daar niet meer.’

Het leven op brommers en scooters mag opwindend zijn, het duurt soms kort. De risico’s voor gemotoriseerde tweewielers zijn relatief groot en daarop maken de recentelijk zeer populair geworden ‘snorscooters’ geen uitzondering. Snorscooters, ‘afgeknepen’ brommers die maximaal 25 kilometer per uur mogen rijden en die daarom op het fietspad zijn toegestaan, vormen één procent van de verkeersdeelnemers maar ze zijn betrokken bij zestien procent van de ernstige ongelukken.

De (helmloze) berijders jagen fietsers angst aan met hun gejakker – de meesten gaan harder dan het voorgeschreven maximum – en nu wil het stadsbestuur, burgemeester Eberhard van der Laan voorop, hen naar de rijbaan verbannen. Met helm uiteraard. De hoeveelheid fietsers en scooters op het fietspad neemt al jaren flink toe, het idee dat er ingegrepen moet worden leeft kamerbreed ten stadhuize. Vrijwel de hele gemeenteraad staat achter het plan de snorfietsen van de fietspaden te weren, maar breng je het onderwerp ter sprake bij Jeffa’s Scooter Service, dan volgt juist een klaagzang over de fietsers.

‘Ze doen maar wat,’ zegt medewerker Dewin. ‘Ze slingeren van rechts naar links en letten niet op. De gemeente zou een fietsbewijs moeten instellen. Ze doen alsof ze zich van alles kunnen veroorloven, alsof de stad van hen is. Ze hebben ook altijd positieve stukjes in de krant, wij nooit. De mensen willen lieve stukjes over fietsers lezen. Natuurlijk zijn de fietsers kwetsbaar, maar dat zijn ze vooral door hun eigen gedrag. De klanten hier in de zaak praten er dagelijks over: ze ergeren zich wild, aan fietsers die zonder licht rijden, die door rood rijden, kruispunten schuin oversteken. Scooterrijders schrikken zich iedere keer wild, die hebben geen leven meer.’

De Marokkaanse klant Rashin is er bij komen staan in een winterjack met reusachtige capuchon. ‘Snorscooters kunnen natuurlijk nooit naar de rijbaan,’ zegt hij. ‘De snelheidsverschillen met de auto’s zouden veel te groot zijn. Niet de scooters maar de fietsers zijn het probleem. Ze rijden allemaal naast elkaar en dan kunnen wij er niet langs. Ja, natuurlijk claxonneer ik dan extra hard, zodat ze schrikken, ze vragen erom. Op de snelweg gaan auto’s toch ook niet eindeloos naast elkaar rijden terwijl ze weten dat ze het verkeer dan ophouden? Nee toch?’ Gelach vult de werkplaats. Marokkaanse, Turkse, Egyptische en Surinaamse gebitten blinken tussen de brommers en motoren. Iedereen vindt het goed gezien van Rashin. ‘Fietsers moeten gewoon rekening leren houden met het andere verkeer. Ze gedragen zich uit de hoogte.’

Hoe anders was dat veertig jaar geleden. In de beroemde scène van de film Turks Fruit fietst Rutger Hauer lekker rebels met Monique van de Ven achterop over de Dam en het Rokin, zwierend tussen woedend claxonnerende auto’s. Die maling aan de rest is er nog steeds, maar de toon heeft zich radicaal gewijzigd. Enkele jaren na het anarchistische zwieren van Hauer en Van de Ven startte het verkeerscirculatieplan en ook dankzij andere gemeentelijke plannen is de auto teruggedrongen en werd het de fietser naar de zin gemaakt. In 2014 is de fietser al lang geen opstandige meer, integendeel, hij is de bovenliggende partij geworden en zo gedraagt hij zich ook. Sinds de jaren tachtig heeft zich een, zoals de gemeente graag zegt, fijnmazig fietspadennetwerk door de stad verspreid, zodat het ongemotoriseerde troeteldier zich veilig door Amsterdam kan bewegen. Dat is gelukt. Met als kroon op het werk het na onvoorstelbaar veel debatten en vergaderingen voor elkaar gekregen herstel van de fietsroute onder het gerenoveerde Rijksmuseum. In de ‘fietshoofdstad van de wereld’ wordt inmiddels, althans binnen de ring, meer dan zestig procent van de verplaatsingen gedaan per fiets. In 1990 was dat nog geen veertig procent. Het aantal dagelijks fietsritten steeg van 340.000 naar boven het half miljoen en aan die stijging is nog lang geen einde gekomen. Het aantal autoritten daalde juist. ‘Per dag wordt door Amsterdammers twee miljoen kilometer op de fiets afgelegd, dat is ruim veertig procent meer dan in 1980,’ meldt het gemeentebestuur trots.

Door straten als de Weteringschans perst zich tijdens de avondspits een langgerekte kudde van zo’n 3500 rijwielen langs de huizen – een knappe jongen die ertussen komt. Tegenwoordig zijn het de fietsers die voor overlast zorgen omdat ze met zovelen zijn. Het vroegere vrije, blije van na aankomst je fiets tegen de gevel zetten wordt meer en meer vervangen door het ‘fietsparkeren’. Al dan niet met de hulp van ‘fietscoaches’ moeten de vervoermiddelen keurig in het rijtje staan, of opgeborgen worden in reusachtige stallingen, anders kan niemand er meer door op de stoep. Uit zichzelf zal de fietser dat niet snel doen, net zomin als dat hij geneigd is voor zebrapaden op het fietspad te stoppen. De autocongestie van vroeger is de fietscongestie van nu. Om het met Jeanine van Pinxteren te zeggen, de stadsdeelvoorzitter van Amsterdam Centrum: ‘De fiets is de nieuwe auto.’

In een eigentijdse versie van Turks Fruit zouden we scooterrijders zien, cool want jong en brutaal op een Vespa, laverend tussen kwade fietsers, snel en ongrijpbaar in de oude stad. Het ‘idioot! van die ene automobilist uit 1973 zou nu alleen nog geloofwaardig uit de keel van een fietser komen – van een getergde verkeersdeelnemer die op zijn rechten staat, op zijn voorrechten. Ga eens praten met Gerrit Faber van de Fietsersbond, afdeling Amsterdam. In plaats van oproepen tot verzet zul je woorden als ‘verworvenheden’ horen die ‘verdedigd’ moeten worden. Logisch, de Fietsersbond heeft sinds de oprichting in 1975 bergen aan goed onderbouwde kennis opgebouwd, vertelt Faber, en met die kennis en ‘redelijke standpunten’ wordt de bond uitermate serieus genomen door het stadhuis. Faber en zijn collega’s nemen zitting in gemeentelijke overlegorganen en in verkeerscommissies van de stadsdelen – geen nieuwe maatregel of de Fietsersbond heeft zijn licht erover laten schijnen. De oudste medewerker van de bond schijnt meer van het slim afstellen van verkeerslichten te weten dan de oudste ambtenaar. ‘We praten volwaardig mee,’ stelt Faber tevreden vast. ‘De fiets heeft gewonnen.’

Wie op het punt staat te verliezen, is de snorscooter. Het aantal brommers met afgeknepen – begrensde – motoren is vooral in deze eeuw enorm gegroeid: van 9.000 in 2009 naar meer dan 25.000 nu. Inmiddels rijden er al meer snorfietsen met blauwe kentekenplaatjes rond dan gewone brommers met gele plaatjes (op de rijbaan, helmplichtig). En volgens onderzoek rijdt het leeuwendeel van de snorfietsen beduidend harder dan het maximum van 25 kilometer per uur. De Vara toonde aan dat negen van de tien winkeliers aspirantkopers aanbieden de begrenzing zelf te verwijderen, zodat de snorscooter de facto een gewone brommer wordt die zestig of zeventig kilometer per uur kan. Op internet wemelt het van de instructies hoe je een snorscooter thuis kan ‘omkatten’ tot een brommer: lekker scheuren zonder helm, wel zo prettig (en gevaarlijk). Met als onvermijdelijk gevolg dat fietsers zich met de dag onveiliger voelen op de fietspaden, die zij als hun eigen terrein beschouwen. Iedere fietser in Amsterdam (en in de andere grote steden) kent het ‘dat ging maar net goed’-gevoel als een scooter hem heeft ingehaald en hij meewarig wordt toegewuifd door de haren van een bontkraagje dat zich met grote snelheid van hem verwijdert.

Het ging maar net goed omdat de scooters vaak een meter breed zijn, exclusief zijspiegels, en de fietspaden zijn berekend op fietsen van hooguit zestig centimeter. ‘De drukte op de fietspaden is levensgevaarlijk,’ zegt de in Amsterdam woonachtige Amerikaan Pete Jordan, auteur van het boek De fietsrepubliek. ‘Ik voorspel je dat er binnenkort een fietser wordt doodgereden door een snorscooter en dat het dan ineens gedaan is met de brommers op de fietspaden. Zo ging het ook laatst met dat echtpaar waarvan de vrouw kwam te overlijden doordat ze met de brommer tegen een paaltje op het fietspad knalden. De Fietsersbond waarschuwde al jaren voor die paaltjes, maar door dat ongeluk werd er ineens iets aan gedaan.’

Zeeuwse vrouwen
Het groeiende aantal scooters kwam dan ook niet voort uit beleid, maar uit de wensen van het gewone volk. Of, gewoon… in feite waren het Zeeuwse vrouwen in klederdracht die in 1975 een uitzondering wilden vormen op de door minister Tjerk Westerterp voorgeschreven helmplicht voor brommerrijders. Helmen pasten niet over hun hoofddeksels, aldus de Zeeuwse dames, en in de beste poldertraditie kregen ze hun zin. Ook buiten Zeeland was er trouwens een vrouwenlobby tegen de helmplicht – om de kapsels niet te hoeven ruïneren. De geboorte van de snorfiets was een feit: zolang deze vervoermiddelen, Solexen of fietsen ‘waarbij men niet hoeft te trappen’, niet harder konden dan 25 kilometer per uur mocht men blootshoofds brommeren. In de jaren tachtig kwam de Spartamet, de fiets met hulpmotor, en vanaf 1999, toen het dermate druk werd op de fietspaden dat de brommers naar de rijbaan werden gestuurd, kwamen de Vespa’s, de Piaggio’s, de San Remo’s van Santini, de Gilera’s, de Peugeot Kisbee’s en andere snorfietsen die er precies zo uitzagen als volwaardige brommers.

Kekke blonde meisjes met paardenstaarten maakten er de blits mee, en makelaars die zich vlot van het ene naar het andere huis wilden verplaatsen, maar de meest in het oog lopende berijders van deze geweldige maas in de wet waren Turkse en Marokkaanse jongens. Die werden op hun bijna-brommers van twee kanten bediend: snelle manoeuvres en niet zo’n idioot geval op je hoofd. Willem Holleeder deed de rest. De beelden van de beruchte misdadiger op zijn zwarte Vespa, ruig, onaantastbaar, spraken veel allochtone jongens aan. Ze droomden ervan om net als Holleeder achter een windscherm door de stad te scheuren: ondeugend, sexy en niet te stoppen.

Niet door de politie, bijvoorbeeld. Uit het onderzoek in het kader van de Top 600, waarbij de gemeente Amsterdam en een aantal jeugdorganisaties de strijd aanbonden met criminele veelplegers, bleek niet alleen de oververtegenwoordiging van allochtone (Marokkaanse) jongens, maar ook dat Holleeder voor velen van hen een rolmodel was. Op Marktplaats werden Italiaanse brommers aangeprezen als Holleederscooters. Een complete generatie allochtonen groeide op met de scooter als vanzelfsprekende opvolger van de fiets zodra er voldoende geld beschikbaar was. De verkoop van de snorfietsen schoot omhoog en die stijgt nog steeds.

En nu zit het stadsdeel met de meeste Turkse en Marokkaanse jongeren, Nieuw-West, met een pracht aan brede fietspaden en met betrekkelijk weinig fietsers. Om hier iets aan te doen, schakelde het stadsdeelbestuur Bureau Wijkwiskunde in. Namens Wijkwiskunde gingen de ‘stadsantropologen’ Merlijn Michon en Feye van Olden op pad in het ruimbemeten deel van Amsterdam en ze ontdekten dat de ‘hele cultuur’ ten westen van de ringweg ‘pro-scooter’ was. ‘Dat varieert van een tekort aan fietsenstallingen op de scholen tot ouders die hun kinderen belonen met scooters,’ zegt Michon. ‘Veel van die jongens vinden het armoedig om na hun zestiende nog met de fiets te gaan. Bij de schuldhulpverlening bleek de scooter de voornaamste boosdoener te zijn voor de leningen. Scooters worden vaak op afbetaling gekocht. Alles voor het vrijbuitergevoel, het Holleedergevoel. In veel gezinnen bleken ook overspannen ideeën te bestaan over de kosten van fietsonderhoud en -reparaties. Men is daar niet gewend een fiets op z’n kop te zetten en zelf even een band te plakken. Voor alles moeten ze naar de fietsenmaker.’

Het alternatief voor de snorscooter is eerder het openbaar vervoer dan de fiets, waarvan volgens Michon en Van Olden de onveiligheid wordt overschat in Nieuw-West. De helm op een echte brommer doet afbreuk aan de ijdele ambities van veel Turkse en Marokkaanse adolescenten (bij Surinamers en Antillianen speelt dat iets minder). Maar het wordt ook als not done beschouwd om ergens bezweet aan te komen. Met een rood hoofd en dampende oksels arriveren op een feestje is in menig migrantenmilieu een nachtmerrie. ‘Dat dóé je niet,’ zegt de Marokkaanse Rashid bij Jeffa’s Scooter Service. ‘Dat is Nederlands. Al mijn vrienden denken er zo over. Als de snorscooters naar de rijbaan moeten, gaan we niet meer scooteren, maar ook niet fietsen, dan gaan we allemaal autootjes kopen.’ Want arriveren doe je met een fris gezicht, een strak kapsel en besprenkeld met odeurtjes. ‘Broeder, zo is het toch?’

Zo is het en dat merkten ook de onderzoekers van Wijkwiskunde in Amsterdam Nieuw-West. De zestienjarige zoon in een Marokkaans gezin dat werd doorgelicht, gaf als antwoord op de vraag waarom hij scootert: ‘Het beeld van fietsen is niet stoer’… ‘Een brommer heeft een betere status’ … ‘Fietsen is voor Nederlanders.’ Zijn moeder kan niet fietsen en zijn zeventienjarige zus vindt dat het ‘ook met cultuur’ te maken heeft. ‘In Nederland gaan ze allemaal met de fiets. Nederlanders fietsen overal heen altijd, heel fanatiek.’ Zelf gaat ze liever met de tram, ‘dat is lekker warm en kost geen energie. Van de fiets ga je zo zweten.’ Kortom: ‘Fietsen is voor leraren, haha.’

Het is een landelijk beeld. Het Sociaal en Cultureel Planbureau becijferde al eens dat allochtonen beduidend minder vaak fietsen dan autochtonen en dat daar voorlopig geen einde aan komt. In Turkse, Marokkaanse, Surinaamse en Antilliaanse gezinnen heeft een kwart geen rijwiel ter beschikking, in autochtone huishoudens is dat slechts drie procent. ‘Zie je ons al met van die zitjes voor en achter, zoals de Nederlanders?’ Een Turkse twintiger, in een NCRV-programma ‘de stoere Ozan’ genoemd, moet erom lachen. Bij Ozan draait alles om charisma, zoals hij zegt. Zitten op een fiets doet zijn charisma dalen. ‘Kom op zeg. Op zo’n dijk zeker, met wind tegen. Op de middelbare school ben ik op de fiets naar school gegaan, maar toen dat niet meer hoefde, heb ik hem in de sloot geflikkerd. Ik wilde er niets meer mee te maken hebben.’ Scooters en auto’s zijn daarentegen cool, die doen zijn charisma stijgen. ‘Ik ga mijn kinderen wel leren fietsen, maar ik weet nu al dat zij dat ding later ook weg zullen gooien.’

Aldus wordt scooteren nadrukkelijk niet-fietsen: niet-Nederlander zijn. Dat manifesteert zich in de ophopende ergernissen en misverstanden op de smalle stroken van rood asfalt in de stad. De scooteraars voelen zich anders en sommigen scheppen er duidelijk genoegen in dat de verheven fietsers te laten voelen. Als gemotoriseerde Hauers en Van de Vens irriteren zij de andere fietspadgebruikers en zo vormen zij een tegencultuur van bontkraagjes. Vroeger zat de burgerman in een auto, nu peddelt hij en spreekt schande van het brommertuig. De antiburgerlijke van nu is de stereotiepe dikke Jordanees tot de al even stereotiepe jonge Turk of Marokkaan met een opgestoken middelvinger in de aanslag voor iedereen die vraagt of het wat zachter kan. Dat gedrag brengt reacties op het internet met zich mee als: ‘Ik zou zeggen: pak alle Marokkanen hun scooter af. Dat om te beginnen. Marokkanen moeten fietsen.’ (dedagelijksestandaard.nl)

Let op de felle termen waarmee ook vanuit meer respectabele hoek wordt geroepen dat het zo niet langer kan. De Fietsersbond rept onomwonden van de ‘snorfietsterreur’ en de SP muntte het scheldwoord ‘scooterhufters’ met zoveel aplomb dat menigeen dacht dat de PVV erachter zat. Op dichtbij.nl heette het dat scooters ‘enorme hoeveelheden roet’ uitstoten, ‘die direct in de longen van Amsterdammers terechtkomen’. Scooters en Amsterdammers: kennelijk twee elkaar uitsluitende bevolkingsgroepen.

Tijdbommetjes op scooters
Burgemeester Van der Laan zei in de Volkskrant: ‘We kunnen die tijdbommetjes op scooters niet zomaar laten gaan.’ De burgervader benutte in januari vorig jaar zelfs het landelijke tv-programma Buitenhof om met grote stelligheid te verkondigen dat de snorscooters nog dit jaar van de Amsterdamse fietspaden zouden zijn verdwenen. Dat gaat overigens niet lukken, de Tweede Kamer vreest te veel lokale afwijkingen van de (nationale) verkeersregels zodat minister Melanie Schultz van Haegen met een aangepast wetsvoorstel zal komen.

Toch zal de verwijdering er wel komen, want in de hoofdstad is zelfs de ‘autopartij’ VVD al aardig pro-fiets. Het liberale gemeenteraadslid Werner Toonk noemt zich een ‘fervent fietser’. ‘We hebben miljoenen in die fietspaden geïnvesteerd,’ zegt hij. ‘We hebben er bomen voor gekapt. Er wordt nu meer gefietst dan ooit in Amsterdam, precies wat we wilden, en dan mogen we dat niet laten verpesten door de snorscooters. Ouders moeten hun kinderen veilig door de stad kunnen laten fietsen. We kunnen niet op ieder kruispunt agenten neerzetten om de snelheden van de scooters te controleren. Ze zullen dus naar de rijbaan moeten. Dat gaat zeker gebeuren, de vraag is alleen nog wanneer.’

De bovenlaag van Amsterdam wil fietsen en de bovenlaag groeit. In de binnenstad is het percentage hoger opgeleiden verdubbeld van dertig in 1990 naar zestig procent nu. Vwo’ers en academici pakken tenslotte sneller de fiets dan vmbo’ers, en dat offensief – ‘Geef het fietspad terug aan de fietsers,’ aldus de Fietsersbond – is niet te stuiten. Het verkeersdebat wordt volledig gedomineerd door blanke welgestelden. Die komen met uitvoerige rapporten waaruit blijkt hoe vervuilend de snorscooters wel niet zijn (vooral de vele brommers met tweetakt zijn nog vervuilender dan bestelauto’s) en hoeveel gevaar zij veroorzaken, en dat praktisch alle scooters zijn opgevoerd. Over de fiets geen kwaad woord.

Onderzoeker Marco te Brömmelstroet, verbonden aan de Faculteit der Maatschappij- en Gedragswetenschappen van de Universiteit van Amsterdam, afficheert zich als ‘fietsprofessor’. En zie, de fietsprofessor toont na uitputtend veldwerk aan dat fietsers eigenlijk ontzettend oké zijn. Het is een fabeltje dat ze er een rommeltje van maken. Het leeuwendeel houdt zich aan de regels en voor zover zij dat niet doen, is dat, als je goed kijkt, juist verstandig. De wetenschapper kwam met een schitterende beeldspraak op de proppen en vergeleek de ongeleide fietserschaos in Amsterdam met een zwerm spreeuwen. Van een afstand lijkt het of die vogels maar wat doen met zijn allen, maar bij nadere beschouwing neemt ieder voor zich beslissingen in de lucht die kloppen, zodat de zwerm goed functioneert. Met de begrippen cohesion, separation en alignment legt fietsprofessor Te Brömmelstroet een ‘complexe interactie’ bloot van al die bellende en tegen het verkeer inrijdende solisten, waar de mensen domweg geen weet van hebben. Het slimme brein van de fietser registreert talloze elementen op zich heen en maakt dan ‘zeer delicate manoeuvres’, net als die elegante spreeuwen. Kortom: de auto’s, stug en hoekig bewegend als ganzen, moet je regels opleggen, maar de adembenemende ‘choreografie’ van fietsers verdient alle ruimte.

Een andere professor, Giselinde Kuipers, ook al van de in de binnenstad gesitueerde Universiteit van Amsterdam, ziet een nieuwe tweedeling ontstaan: die tussen de hoger en lager opgeleiden, waarbij de hoger opgeleiden kosmopolitisch zijn en neerkijken op de ‘lokalen’. ‘Om deze nieuwe, kosmopolitische “creatieve klasse” te lokken, leggen steeds meer steden uitgebreide netwerken aan van fietspaden,’ aldus de hoogleraar tijdens haar oratie drie jaar geleden. ‘Want het internationale symbool, de gedeelde hobby, en een belangrijk politiek-sociaal project van deze kosmopolitische, groene, egalitaire en o zo informele klasse? Dat is het symbool van status-zonder-opsmuk, van macht die niet wil weten dat het macht is, dat we in Nederland allang kennen. De fiets.’

De fiets, zei professor Kuipers, geeft ‘distinctie via gewoonheid’. Het koningshuis fietst, topondernemers fietsen, politici winnen aan populariteit door per rijwiel op het Binnenhof te arriveren. Uiteraard kwamen Johan Cruijff en Ruud Gullit cum suis tijdens hun lobby om het WK-voetbal naar de Lage landen te halen met de fiets. Want zo zijn wij. De deftige bovenlaag doet alledaags en fietst, hij beweegt en spaart het milieu. Hij voelt zich goed door zich niet nadrukkelijk van de massa te onderscheiden, al doet hij dat impliciet juist wel, bijvoorbeeld met fancy en dure rijwielen. Nederland – en dan vooral Amsterdam – loopt hierin voorop. ‘Er is een netwerk van gewoontes en gebruiken waarin iedereen meedoet, dat vanzelfsprekend wordt gevonden,’ zei Kuipers. ‘Je neemt gewoon de fiets. Iedereen fietst. Je zou niet weten hoe het anders moet.’

Leg zulke teksten voor aan eigenaar Jeff van Jeffa’s Scooter Service en hij begint te lachen. Jeff en zijn klanten vinden heel andere dingen vanzelfsprekend, zij vormen de ‘lokalen’, de onderklasse. Ze reizen niet de halve wereld rond, hun wereld is Amsterdam en daar worden ze met de nek aangekeken. Met zijn straattaal bevindt Jeff zich aan de andere kant van het spectrum dan die andere allochtoon, Pete Jordan. Deze Amerikaanse auteur van De fietsrepubliek is typisch zo’n blanke buitenlander die de fietsers van Amsterdam ophemelt vanwege hun bewegingskunsten en vertoon van zelfvertrouwen. ‘De Amsterdamse karakteristieken die we al eeuwen kennen in de wereld – vrijheidsdrang, eigenzinnigheid – komen het beste tot uitdrukking op de fiets,’ zegt Jordan. ‘De fiets zit in de ziel van deze stad.’

Jordan leidt toeristen en buitenlandse bestuurders rond en heeft op het stadhuis al heel wat presentaties gehouden. De fietsminnaars aller landen weten elkaar te vinden, want ‘iedereen doet mee’. Maar niet altijd. Sinds enige tijd is er een stichting die voor de scooters opkomt en de voorzitter Remas Haverkamp zegt: ‘Ik heb nog altijd geen uitnodiging van de wethouder van verkeer ontvangen. Niet één!’ Terwijl de Fietsersbond en het stadhuis ‘financieel verstrengeld’ zijn, staat de Stichting Scooterbelang buitenspel. Daardoor overheerst het ‘eenzijdige verhaal’ van de snorscooters die fietsers treiteren. ‘Maar de snorfietsers willen alleen maar graag op de fietspaden omdat ze het op de rijbaan te gevaarlijk vinden. Onze vijand is niet de fiets maar de auto. Het naar de rijbaan verbannen van de snorfiets zal dan ook zeker tot een toename van het autogebruik leiden. Veel snorfietsers zullen hun scooter noodgedwongen wegdoen. Waarom doet de gemeente niets aan winkeliers die scooters omkatten? Waarom wordt er niet strenger gecontroleerd op snelheden? Amsterdam is een asociale verkeersstad. Iedereen doet maar wat-ie wil en de scooterrijder, de gewone man, wordt niet gehoord.’