Chinese wanpraktijken op zee: de misdaden achter de vis in de supermarkt

In mei 2018 behaalde Daniel Aritonang zijn middelbareschooldiploma, in de hoop daarna een baan te vinden. Aritonang was klein en lenig. Op zijn gezicht prijkte een vlassig snorretje. Hij woonde in het kustplaatsje Batu Lungun in Indonesië. Zijn vrije tijd bracht hij in de garage van zijn vader door, waar hij gerepareerde automotoren in elkaar zette. Af en toe ontsnapte hij om met zijn blauwe Yamaha-motorfiets mee te doen aan een race op een landweg. Op school deed hij goed zijn best. Hij was een beetje de clown van de klas en hield de hele tijd de meisjes voor de gek. ‘Hij was altijd vrolijk,’ aldus zijn wiskundelerares Leni Apriyunita. Zijn moeder bracht zelfgebakken brood langs bij de leraren thuis, in de hoop dat die hem zou helpen goede cijfers te halen en werk te vinden. Het gezin had namelijk geld nodig omdat de winkel van zijn vader weinig opleverde. Maar toen Daniel van school kwam, bedroeg de jeugdwerkloosheid ruim 16 procent. Hij overwoog de politieacademie en solliciteerde bij de plasticfabrieken, de textielfabrieken en de minimarkt. Zonder succes. Op Instagram schreef hij: ‘Ik weet dat ik mislukt ben, maar ik blijf proberen ze gelukkig te maken.’

Zijn jeugdvriend Anhar had eveneens moeite om werk te vinden. ‘Ze informeerden naar mijn vaardigheden,’ vertelde hij me. ‘Maar eerlijk gezegd heb ik die niet.’

In die tijd keerden veel dorpelingen terug van hun werk op buitenlandse vissersschepen, met genoeg geld om huizen en nieuwe motorfietsen aan te schaffen. Anhar stelde voor dat hij en Aritonang dat ook zouden doen. Aritonang vond dat een goed idee, onder het motto ‘zolang we maar samen blijven’. Hij hoopte het geld te kunnen gebruiken om het huis van zijn ouders op te knappen. Firmandes Nugraha, een andere vriend, was bang dat Aritonang niet geschikt zou zijn voor zwaar werk. ‘Tijdens een hardlooptest was hij wel heel snel moe,’ vertelde hij me. Maar Aritonang liet zich niet afschrikken. In juli 2019 reisde hij samen met Anhar naar Tegal, waar ze solliciteerden bij een rekruteringsbureau met de naam PT Bahtera Agung Samudra. Ze overhandigden kopieën van hun geboorteaktes, bankpapieren en paspoorten. Aritonang was achttien, en de instantie eiste van hem dat hij een document van ouderlijke toestemming overlegde. Nadat dat geregeld was, hing hij in het trainingscentrum een foto van zichzelf en een paar maten op met het onderschrift: ‘Gewone mensen die hopen op een succesvolle en mooie toekomst.’

Aritonang en Anhar moesten nog twee maanden wachten voordat ze aan de beurt waren. (Volgens de Indonesische overheid beschikt het rekruteringsbureau niet over een vergunning. Medewerkers hebben niet gereageerd op onze verzoeken om commentaar.) Aritonang vroeg Nugraha of hij wat kon lenen omdat ze bijna geen geld meer hadden om eten te kopen. Nugraha antwoordde dat hij beter naar huis kon komen, want ‘je kunt niet eens zwemmen’. Maar Aritonang weigerde. ‘Ik heb geen andere keuze,’ schreef hij terug.

China heeft enorm in zijn vloot geïnvesteerd. Het land vangt nu meer dan 2,2 miljard kilo vis en zeevruchten per jaar.

Op 1 september werd het tweetal uiteindelijk naar Busan in Zuid-Korea gevlogen om aan boord te gaan van een, zo dachten ze, Koreaans schip. Maar eenmaal in de haven kregen ze te horen dat ze aan dek moesten gaan van een Chinees schip. De Zhen Fa 7 bleek een roestige inktvistrawler te zijn met een rood-witte boeg. De volgende al dag zette het schip koers naar de Stille Oceaan. Aritonang had zich aangesloten bij misschien wel de grootste maritieme operatie die de wereld ooit heeft gekend.

Chinese dominantie

Deels in een poging zijn invloed te vergroten, heeft China zijn vloot voor de visserij in verre wateren dramatisch uitgebreid. Inmiddels zwaait het land de scepter over meer dan negentig buitenlandse havens. Volgens eigen schattingen beschikt het land over 2700 vissersschepen. Maar volgens satellietwaarnemingen en openbare bronnen bestaat de vloot uit bijna 6500 schepen (de VS en de EU bezitten elk minder dan driehonderd schepen). Deze schepen benadrukken de Chinese territoriale aanspraken op betwiste zeegebieden, zoals de Zuid-Chinese Zee en de wateren rond Taiwan.

‘Het lijkt misschien op een vissersvloot, maar op bepaalde locaties dienen de schepen zeker ook militaire doeleinden,’ vertelde het hoofd van het maritieme beveiligingsbedrijf I.R. Consilium Ian Ralby mij.

De Chinese dominantie op het water heeft een prijs. Het land negeert goeddeels de internationale wetten. China’s vloot maakt zich op grote schaal schuldig aan illegale visserij, waardoor soorten op de rand van uitsterven worden gebracht. Ook zijn de schepen broeinesten van mensenhandel, schuldslavernij, geweld, criminele nalatigheid en dodelijke ongevallen. ‘Op deze schepen vinden op industriële en mondiale schaal mensenrechtenschendingen plaats,’ aldus Steve Trent, CEO van de Environmental Justice Foundation.

De Zhen Fa 7 had ruim drie maanden nodig om de oceaan over te steken. Het schip ging voor anker nabij de Galapagoseilanden en gooide zijn lijnen uit. Het dek had wel wat weg van een garagebedrijf waar een olieverversing vreselijk mis was gegaan. De tientallen vislijnen met haken werden bediend door hun eigen, geautomatiseerde haspels. De aan boord getrokken pijlinktvissen spoten een stroperige, allesbedekkende inkt uit. Omdat diepzeepijlinktvissen veel ammoniak bevatten, die ze nodig hebben voor hun drijfvermogen, was de lucht zwaar. Het hardst werd er gewerkt tussen vijf uur ’s middags en zeven uur ’s ochtends, wanneer honderden lampen ter grootte van een bowlingbal de inktvissen vanuit de diepte naar boven lokten. De verblindende gloed van de lampen, die tot ruim honderd kilometer verderop zichtbaar was, deed de omringende duisternis buitenaards aanvoelen. ‘Onze geest werd danig op de proef gesteld,’ vertelde Anhar mij. De hut van de kapitein bevond zich op de bovenste verdieping. De Chinese officieren sliepen op de verdieping eronder, en de Chinese matrozen weer een verdieping lager. De Indonesische arbeiders bewoonden de ingewanden van het schip. Aritonang en Anhar deelden een hut met twee andere matrozen. Kriskras door de ruimte liepen waslijnen vol sokken en handdoeken, en de vloer was bezaaid met whiskyflessen omdat die nergens konden worden weggegooid. De Indonesiërs verdienden ongeveer drieduizend dollar per jaar, plus een bonus van twintig dollar voor elke ton pijlinktvis. Eén keer per week werd in de eetzaal een lijst met de vangst per man opgehangen, teneinde de mannen aan te moedigen nog harder te werken. Als de officieren tevreden waren, kregen de Indonesische matrozen een klopje op hun hoofd, alsof het kinderen betrof. Als ze boos waren, werden de Indonesiërs uitgescholden of geslagen. De voorman, eveneens Indonesisch, bestrafte fouten met klappen en vuistslagen. ‘Het was alsof we geen enkele waardigheid bezaten,’ zei Anhar.

Chinese bemanningsleden mochten af en toe de satelliettelefoon op de brug gebruiken. Maar toen Aritonang en andere Indonesiërs vroegen of ze naar huis konden bellen, weigerde kapitein Chang Haijun, afkomstig van het eiland Zhoushan, hun dat.

Een paar weken nadat het schip was uitgevaren, had een matroos genaamd Rahman Finando het lef gehad te vragen of hij naar huis kon. Haijun zei van niet. Een paar dagen later zag matroos Mangihut Mejawati hoe Chinese officieren en matrozen Finando in elkaar sloegen om hem te straffen voor zijn verzoek te vertrekken. ‘Ze sloegen op alle delen van zijn lichaam en gingen bovenop hem staan.’ De andere matrozen schreeuwden dat ze moesten stoppen, en verschillende Indonesiërs sprongen voor hem in de bres. Toen het geweld eindelijk voorbij was, beseften ze dat ze niet meer van het schip af konden. ‘Van toen af aan voelde het alsof we in een kooi zaten,’ zei Mejawati.

Dappere pioniers

Honderd jaar voor Columbus domineerde China de wereldzeeën. In de vijftiende eeuw voerde de Chinese keizer het bevel over een vloot van zogenoemde ‘schatschepen’. Daaronder bevonden zich oorlogsschepen, transportschepen voor cavaleriepaarden en koopvaardijschepen vol zijde en porselein. Deze schepen behoorden tot de grootste houten schepen ooit gebouwd, met innovaties als uitgebalanceerde roeren en versterkte compartimenten. De technologie liep eeuwen voor op die van Europa, en de omvang van de vloot werd pas overtroffen in de Eerste Wereldoorlog. Tijdens de Ming-dynastie leidde een reeks staatsgrepen er echter toe dat China zich naar binnen keerde. In de zestiende eeuw gold het zelfs als een misdrijf om uit te varen op een schip met meer dan één mast. In haar boek When China Ruled the Seas betoogt Louise Levathes dat China door het aan de ketting leggen van zijn vloot zijn wereldwijde dominantie verspeelde. ‘De periode van China’s grootste expansie werd gevolgd door de periode van het grootste isolement,’ vertelde ze mij.

Gedurende het grootste deel van de twintigste eeuw werd de visserij op verre wateren gedomineerd door de Sovjet-Unie, Japan en Spanje. Maar de ineenstorting van de Sovjet-Unie, in combinatie met de verscherping van allerlei arbeids- en milieuregels, deed deze vloten krimpen. Sinds de jaren zestig vonden tal van innovaties plaats op het gebied van koeling, satelliettechnologie, scheepsmotoren en radars. Als resultaat vervijfvoudigde de wereldwijde consumptie van vis en zeevruchten. Vooral de inktvisvangst is enorm gegroeid. Dat komt door de eetlust van de Amerikanen. Tot begin jaren zeventig consumeerden die slechts bescheiden hoeveelheden pijlinktvis, doorgaans in restaurants aan de kust. Maar naarmate de visstand steeds verder uitgedund raakte door overbevissing, moedigde de federale overheid vissers aan hun aandacht te verleggen naar pijlinktvis. Daar was immers nog meer dan genoeg van. In 1974 schreef bedrijfskundestudent Paul Kalikstein een masterscriptie waarin hij voorspelde dat Amerikanen meer pijlinktvis zouden gaan eten als die gepaneerd en gebakken zou worden opgediend. Dat zou de glibberige structuur maskeren. Ook zou het product moeten worden aangeprezen met de Italiaanse benaming ‘calamari’, omdat het dan meer als een delicatesse klinkt. In de jaren negentig hadden veel restaurantketens al pijlinktvis op het menu staan. Tegenwoordig consumeren Amerikanen meer dan honderdduizend ton pijlinktvis per jaar.

China lanceerde zijn eerste vloot voor de verre visvangst in 1985, toen het staatsbedrijf de China National Fisheries Corporation (C.N.F.C.) dertien trawlers op weg stuurde naar de kust van Guinee-Bissau. China had zijn eigen kustwateren inmiddels al dermate intensief bevist dat de biomassa aan vis en zeevruchten sinds de jaren zestig met 90 procent was afgenomen. Zhang Yanxi, de algemeen directeur van het bedrijf, betoogde dat toetreding tot ‘de gelederen van de offshore-visserijmachten van de wereld’ geld zou opleveren, banen zou scheppen en de maritieme rechten van China zou zekerstellen. Het bedrijf lanceerde het initiatief met een ceremonie in militaire stijl en meer dan duizend gasten, waaronder belangrijke partijbonzen. In een promotievideo werd de eerste bemanning beschreven als ‘223 dappere pioniers die de golven zullen doorsnijden’.

In 2017 heeft China een wet aangenomen die private visserijbedrijven verplicht inlichtingen te verzamelen voor de overheid.

Sindsdien heeft China enorm in zijn vloot geïnvesteerd. Het land vangt nu meer dan 2,2 miljard kilo vis en zeevruchten per jaar, waarvan het grootste deel bestaat uit pijlinktvis. Met een jaarlijkse omzet van meer dan 35 miljard dollar is de Chinese industrie goed voor een vijfde van deze sector. De Chinese vloot is voor ongeveer 20 procent in handen van de overheid. De C.N.F.C. is mogelijk het grootste visserijbedrijf ter wereld. Via de zogeheten Overseas Fisheries Association houdt China toezicht op de rest van de sector. De industrie heeft ongeveer 15 miljoen banen geschapen en vormt een belangrijke voedingsbron voor de bevolking. De Chinezen consumeren tegenwoordig meer dan een derde van alle vis en zeevruchten in de wereld.

De Chinese vissersvloot heeft het land bovendien geholpen bij het vergroten van zijn internationale invloed. Als onderdeel van het Belt and Road Initiative – het programma dat China tot de grootste financier van infrastructuurontwikkeling in Zuid-Amerika, Afrika en Zuid-Azië heeft gemaakt – zijn tal van havens aangelegd. Eigen havens stellen China in staat belastingen te ontwijken en bemoeizuchtige inspecteurs te ontlopen. Met zulke investeringen kopen de Chinezen bovendien invloed. In 2007 leende China meer dan een miljard dollar aan Sri Lanka voor de bouw van een haven en een vliegveld. (Een Chinees staatsbedrijf verwierf de opdrachten.) Sri Lanka was er zeker van dat de projecten voldoende winst zouden maken om de lening terug te betalen. Maar in 2017 balanceerde het land op de rand van een faillissement, en zag het zich gedwongen een deal te sluiten die China 99 jaar lang de baas maakt van de haven en de omgeving ervan.

Militaire analisten zijn van mening dat China zijn vloot ook gebruikt voor surveillance. In 2017 heeft het land een wet aangenomen die private visserijbedrijven verplicht inlichtingen te verzamelen voor de overheid. Havens maken op hun beurt gebruik van een digitale tool genaamd Logink. Die volgt de bewegingen van schepen en goederen in de omgeving, inclusief die van Amerikaanse marineschepen. Michael Wessel van de US-China Economic and Security Review Commission vertelde mij: ‘Als zulke informatie in Chinese handen valt, is dat echt gevaarlijk.’ (De Chinese Communistische Partij wijst zulke zorgen van de hand met de mantra dat ‘het geen geheim is dat de Verenigde Staten steeds meer paranoïde zijn geworden over alles wat met China te maken heeft.’)

Betwiste wateren

China’s vloot rukt op in betwiste wateren. De VN heeft onlangs een zeeverdrag ondertekend dat de biodiversiteit in internationale wateren moet beschermen. Maar sommige waarnemers vrezen dat China van plan is om in de regio’s waar de schepen actief zijn aanspraak te maken op hulpbronnen. ‘China gelooft waarschijnlijk dat de aanwezigheid van zijn vloot op termijn zal leiden tot een zekere mate van soevereiniteit over zulke wateren,’ vertelde eerdergenoemde Ian Ralby, hoofd van een maritiem beveiligingsbedrijf, mij. Sommige van de schepen lijken weliswaar op trawlers, maar vormen volgens deskundigen in feite een soort van ‘maritieme milities’. Volgens onderzoek van de non-profitorganisatie Center for Strategic and International Studies (CSIS) betaalt de Chinese overheid de eigenaren van sommige schepen 4500 dollar per dag om het grootste deel van het jaar in betwiste gebieden te blijven rondhangen. Satellietdata laten zien dat het afgelopen jaar enkele tientallen schepen illegaal aan het vissen waren in Taiwanese wateren, terwijl tweehonderd vissersschepen actief waren in betwiste delen van de Zuid-Chinese Zee. Deze schepen helpen volgens een recent rapport van de Congressional Research Service mee aan ‘operaties in de grijze zone’. Ze escorteren Chinese olie- en gasschepen, schermen booreilanden af, leveren proviand en hinderen buitenlandse schepen. In december 2018 begon de regering van de Filipijnen met de reparatie van een landingsbaan en de bouw van een bevoorradingspier op Thitu, een klein eiland waar zowel de Filipijnen als China aanspraak op maken. Ruim negentig Chinese vissersvaartuigen verzamelden zich voor de kust om de werkzaamheden te hinderen.

In 2019 bracht een Chinese trawler een Filipijns schip tot zinken dat voor anker lag bij Reed Bank, een betwiste regio in de Zuid-Chinese Zee die rijk is aan olie- en gasreserves. Zhou Bo, een voormalige Chinese kolonel, waarschuwde onlangs dat dit soort botsingen tot een oorlog tussen de VS en China kunnen leiden. (De Chinese regering weigerde commentaar te geven op deze incidenten. Maar Mao Ning, een woordvoerder van het ministerie van Buitenlandse Zaken, heeft eerder het recht van haar land verdedigd om ‘de territoriale soevereiniteit en maritieme belangen van China te waarborgen’.) Senior onderzoeker Greg Poling van het CSIS denkt dat het in eigendom nemen van wateren als de Zuid-Chinese Zee tot hetzelfde project behoort als de inname van Taiwan. ‘Het doel van deze vissersschepen is het terugwinnen van verloren grondgebied en het herstellen van de oude glorie van China,’ zei hij.

Armada

De Chinese vloot voor de verre visserij is weinig transparant. Het land geeft niet veel informatie prijs over zijn schepen. Sommige ervan blijven meer dan een jaar op zee, waardoor ze moeilijk te inspecteren zijn. Ondersteund door een team van onderzoekers heb ik de afgelopen vier jaar schepen bezocht op hun belangrijkste visgronden: nabij de Galapagoseilanden, nabij de Falklandeilanden, voor de kust van Gambia en in de Japanse Zee nabij Korea. Als ze het mij toestonden, ging ik aan boord om met de bemanning te praten. Of ik ging naast ze varen om de officieren te interviewen via de radio. In veel gevallen schrokken de schepen. Ze haalden dan vlug hun visgerei binnen en gingen er vandoor. In zulke gevallen volgde ik de schepen in een kleinere en snellere boot. Als ik dicht genoeg in de buurt was, gooide ik met rijst verzwaarde plastic flessen aan boord met daarin een pen, sigaretten, snoepjes en een lijstje met vragen. Verschillende keren schreven de matrozen er snel hun antwoorden op, vaak met telefoonnummers van familie thuis, en gooiden ze de flessen weer in het water. Dit leidde tot interviews met familieleden en minstens twintig extra gesprekken met bemanningsleden.

China ondersteunt zijn vloot niet alleen met meer dan 7 miljard dollar per jaar aan subsidies, maar ook met diensten op het gebied van logistiek, veiligheid en inlichtingen. Zo ontvangen de schepen updates over de omvang en locatie van de belangrijkste inktviskolonies, waardoor ze op een gecoördineerde manier kunnen samenwerken. In 2022 zag ik ten westen van de Galapagoseilanden een armada van ongeveer 260 schepen heen en weer bewegen. De groep trok plotseling de ankers op en voer vrijwel gelijktijdig honderd kilometer naar het zuidoosten. Ted Schmitt, directeur van de maritieme monitoringgroep Skylight, vertelde me dat dit ongebruikelijk is. ‘Vissersschepen uit de meeste andere landen werken meestal niet op een dermate grote schaal samen.’

Hun tanden waren geel van het kettingroken. Hun huid was vaal, hun handen zaten vol sneeën door de scherpe spullen en de voortdurende nattigheid.

In juli 2022 bezocht ik de Zhe Pu Yuan 98, een inktvistrawler die tevens dienstdoet als drijvend ziekenhuis. Zo kunnen zieke werknemers behandeld worden zonder dat ze aan wal hoeven te worden gebracht. ‘Als matrozen ziek zijn, komen ze naar ons schip toe,’ vertelde de kapitein mij. Het schip had meestal een arts aan boord en beschikte over een operatiekamer, een gespecialiseerde machine voor het uitvoeren van bloedtesten en een videoconferentiesysteem voor overleg met artsen in China. In een eerder drijvend ziekenhuis werden in vijf jaar tijd ruim driehonderd mensen behandeld.

Voorportaal van de hel

In februari 2022 ging ik met de natuurbeschermingsorganisatie Sea Shepherd en een filmmaker en vertaler genaamd Ed Ou naar de Falklandeilanden om daar aan boord te gaan van een Chinese inktvistrawler. De kapitein gaf mij en enkele anderen van mijn team toestemming vrij rond te dwalen, zolang ik zijn schip maar niet bij naam zou noemen. Zelf bleef hij op de brug, maar een collega van hem schaduwde mij voortdurend. Het schip voelde aan als het voorportaal van de hel, maar dan vochtiger. De bemanning bestond uit 31 man. Hun tanden waren geel van het kettingroken. Hun huid was vaal, hun handen zaten vol sneeën en kloven door de scherpe spullen en de voortdurende nattigheid. De meesten van hen stonden met lege blikken naast de automatische haspels. Het deed denken aan het citaat van de Scythische filosoof Anacharsis: ‘Er zijn drie soorten mensen: de levenden, de doden en degenen op zee.’

Zodra een inktvis aan een lijn vast kwam te zitten, haalde de automatische haspel deze in. De matrozen gooiden de vangst in plastic manden. De manden raakten vaak te vol zodat ook de vloer bezaaid lag met inktvis. De dieren werden vlak voor hun dood doorschijnend. De lichtrode tint in hun huid trok weg, en soms produceerden ze daarbij een soort gesis en gehoest. De stank en de vlekken van inktvis zijn vrijwel onmogelijk uit kleding te wassen. Soms binden bemanningsleden hun vuile kleren aan een touw van een meter of zes lang, dat ze uren achter het schip aan slepen. Benedendeks wogen, sorteerden en verpakten de bemanningsleden de inktvis alvorens deze in te vriezen. Ook bereidden ze aas door inktvis in stukken te snijden en de tongen van de binnenkant van de snavels te scheiden. In de kombuis hield de kok toezicht op een grote snelkookpan vol rijst bezaaid met stukken inktvis en een pan met instant-noedels. Hij vertelde me dat het schip geen groente en vers fruit aan boord had, en vroeg of ik misschien wat van ons eigen schip kon missen.

Ook spraken we met twee in feloranje reddingsvesten gehulde Chinese matrozen. Uit angst voor straf wilden ze alleen anoniem wat zeggen. De ene matroos was 28, de andere 18. Het was hun eerste keer op zee, ze hadden voor drie jaar getekend. Ze verdienden jaarlijks ongeveer tienduizend dollar, maar als ze één werkdag misten vanwege ziekte of letsel, werd hun loon met twee dagen gekort. De oudste matroos vertelde dat hij had gezien hoe de arm van een bemanningslid werd verwond door een vislood.

Op een zeker moment werd de officier die mij volgde weggeroepen. Een van de matrozen vertelde toen dat ze tegen hun wil werden vastgehouden. ‘Het is onmogelijk om hier gelukkig te zijn,’ zei hij. ‘We vinden dit geen leven, want we willen hier helemaal niet zijn. Maar we worden gedwongen om te blijven.’ Hij schatte dat, als ze dat zou worden toegestaan, 80 procent van de mannen zou vertrekken. ‘Het is alsof je buitengesloten bent van de wereld en ver afstaat van het moderne leven.’ De jongste gebaarde mij nerveus een donkere gang in. ‘Onze paspoorten zijn ingenomen,’ zei hij. ‘Ze geven die niet terug. Zou u ons willen helpen?’ Hij begon te typen op zijn mobiele telefoon. ‘Ik kan op dit moment niet te veel prijsgeven, aangezien ik nog steeds op het schip werk,’ typte hij. ‘Als ik te veel informatie verstrek, kan dit tot problemen leiden aan boord.’ Hij gaf me het telefoonnummer van zijn familie en vroeg me contact met hen op te nemen. ‘Kun je ons naar de ambassade in Argentinië brengen?’ vroeg hij. Op dat moment kwam mijn oppasser de hoek om en liep de matroos snel weg. Een paar minuten later werden we van het schip af gestuurd.

Eenmaal terug aan land nam ik contact op met zijn familie. ‘Mijn hart doet echt pijn,’ zei zijn oudere zus, een wiskundedocent in de Chinese provincie Fujian, toen ze gehoord had in welke omstandigheden haar broer verkeerde. De familie was het niet eens geweest met zijn beslissing naar zee te gaan, maar hij had zijn poot stijf gehouden. Ze had niet geweten dat hij gevangen werd gehouden, en voelde zich hulpeloos omdat ze er niets tegen kon doen. ‘Hij is hier echt te jong voor,’ zei ze. ‘Maar nu hij eenmaal zo ver weg is, kunnen we niets meer doen.’

Criminele verwaarlozing

In april 2020 stoomde de Zhen Fa 7 op naar een gebied tussen de Galapagoseilanden en Ecuador. Het schip was eigendom van Rongcheng Wangdao Ocean Aquatic Products, een middelgroot bedrijf gevestigd in Shandong. Aan boord raakte Daniel Aritonang langzaam gewend aan zijn nieuwe leven. De kapitein ontdekte dat hij mechanische ervaring had, en verplaatste hem naar de machinekamer, waar het werk net iets minder zwaar was. De dagelijkse maaltijd bestond uit een kom rijst met stukjes vis erin. Daarnaast kregen de Indonesiërs dagelijks twee pakjes instant noedels. Als ze ander voedsel, koffie, alcohol of sigaretten wensten, werd de prijs ervan van hun salaris afgetrokken.

Een van Aritonangs vrienden aan boord was Heri Kusmanto. ‘De eerste weken aan boord was Heri een levendige persoonlijkheid,’ aldus matroos Mangihut Mejawati. ‘Hij sprak veel, zong en maakte grapjes met ons allemaal.’ Kusmanto had de taak manden met 45 kilo inktvis naar het koelruim te sjouwen. Hij morste daarbij wel eens, wat hem op klappen kwam te staan. ‘Hij durfde niet terug te vechten,’ vertelde een matroos genaamd Fikran me. ‘Hij liet het gewoon gebeuren.’ Ook de scheepskok gaf Kusmanto vaak slaag. Als de kok afwezig was, at hij in de keuken witte rijst zonder iets erin. Aritonang moedigde Kusmanto aan om bij hem in de eetzaal te komen zitten, maar dat wilde hij niet. In februari werd Kusmanto ziek. Hij verloor zijn eetlust en stopte met praten, waarna hij alleen nog met gebaren communiceerde. ‘Hij was net een peuter,’ zei Mejawati. Toen zwollen zijn benen en voeten pijnlijk op. Al snel kon hij niet meer lopen.

Kusmanto vertoonde de symptomen van beriberi, een ziekte die wordt veroorzaakt door een tekort aan vitamine B1, ook wel thiamine genoemd. De naam is afgeleid van het Singalese woord beri, dat ‘zwak’ of ‘ik kan niet’ betekent. De aandoening wordt veelal veroorzaakt door een eenzijdig voedingspatroon dat voornamelijk uit witte rijst, instant-noedels of tarwemeel bestaat. Symptomen zijn onder meer tintelingen, een branderig gevoel, gevoelloosheid, moeite met ademhalen, hangerigheid, pijn op de borst, duizelingen, verwarring en ernstige zwellingen. Net als scheurbuik kwam de ziekte vroeger veel voor onder zeelui. Ook gevangenissen, gestichten en vluchtelingenkampen waren vaak broeiplaatsen van beriberi. Indien onbehandeld, kan de aandoening dodelijk zijn.

Beriberi heerst op Chinese schepen. Ten dele komt dat doordat schepen langer buitengaats blijven, een trend die mogelijk wordt gemaakt doordat ze hun vangst kunnen overladen naar bezoekende koelschepen. Chinese schepen slaan voor lange reizen doorgaans rijst en instant-noedels in omdat die goedkoop zijn en niet snel bederven. Maar zowel de grote lichamelijke inspanning als de inname van grote hoeveelheden koolhydraten vereist extra vitamine B1. Scheepskoks mengen echter vaak rauwe of gefermenteerde vis door de rijst en serveren koffie en thee bij de maaltijden, voedingsmiddelen die rijk zijn aan thiaminase, een enzym dat vitamine B1 juist afbreekt.

Beriberi wijst vaak op ontbering en gevangenschap omdat de aandoening vermijdbaar is en gemakkelijk ongedaan kan worden gemaakt. Sommige landen (maar China niet) schrijven voor dat rijst en meel verrijkt moeten worden met vitamine B1. De ziekte kan ook worden behandeld met vitaminepillen. Wanneer vitamine B1 intraveneus wordt toegediend, herstellen patiënten doorgaans binnen 24 uur. Maar weinig Chinese schepen hebben vitamine B1-supplementen aan boord. Kapiteins weigeren vaak zieke bemanningsleden terug naar de wal te brengen, omdat dat tijdverlies en kosten met zich meebrengt. Deining kan het voor grote schepen gevaarlijk maken om dicht genoeg bij andere schepen langszij te komen om bemanningsleden over te brengen. Soms worden mannen in een visnet of plastic mand over een afstand van honderden meters langs een kabel naar een schip getrokken dat op weg is naar een haven. Mijn team en ik hebben tussen 2013 en 2021 op Chinese schepen zeker twintig werknemers aangetroffen die de symptomen van beriberi vertoonden. Vijftien van hen stierven. Forensisch patholoog Victor Weedn van het Office of the Chief Medical Examiner in Washington vertelde me dat dit neerkomt op criminele verwaarlozing. ‘Ook wanneer je een moord langzaam pleegt, is het moord,’ zei hij.

Nooit ergens aan land

Heri Kusmanto werd aangeworven door een bureau dat doorgaans contracten opstelt waarin hoge boetes in het vooruitzicht worden gesteld als een werknemer voortijdig ontslag neemt. Ook stonden deze contracten toe dat identiteitspapieren, waaronder het paspoort, tijdens het rekruteringsproces werden ingenomen. Als de werknemer zijn boete niet betaalt, krijgt hij zijn papieren niet terug. Dit soort clausules zijn in strijd met de antimensenhandelwetten van zowel de VS als Indonesië.

Toen de gezondheid van Kusmanto verder verslechterde, vroegen zijn Indonesische maten of hij naar huis mocht. De kapitein weigerde dat. (Rongcheng Wangdao Ocean Aquatic Products, eigenaar van het schip, wilde geen commentaar geven. Een woordvoerder van de bemanning gaf Kusmanto de schuld van zijn ziekte en schreef: ‘Hij wilde niet douchen, hij wilde niet eten, en hij at alleen maar instant noedels.’)

Mogelijk was het schip destijds illegaal aan het vissen, wat de situatie rond Kusmanto wellicht compliceerde. Volgens een ongepubliceerd Amerikaans inlichtingenrapport had de Zhen Fa 7 gedurende deze periode zijn locatietransponder, in strijd met de Chinese wet, in totaal maar liefst vijftien dagen lang uitgeschakeld gehouden. Dat gebeurde meestal als het schip dicht in de buurt van de Ecuadoraanse en Peruaanse territoriale wateren lag. Kapiteins gaan vaak in het donker vissen in de wateren van andere landen, zoals die van Ecuador, waar Chinese schepen niet mogen komen. (Rongcheng Wangdao wil hier geen commentaar op geven, maar het is bekend dat de schepen van het bedrijf in verboden wateren vissen. Een van de zusterschepen van de Zhen Fa kreeg in 2020 een boete voor het onrechtmatig binnenvaren van de Peruaanse wateren. Een ander schip werd betrapt op illegale visserij voor de kust van Noord-Korea.)
Om Kusmanto naar een ander schip over te brengen, zou de locatie van de Zhen Fa moeten zijn vrijgegeven. ‘Dat zou belastend materiaal hebben opgeleverd,’ vertelde de Amerikaanse ambassadeur in Ecuador Michael J. Fitzpatrick mij.

Begin augustus was Kusmanto dermate gedesoriënteerd geraakt dat hij niet meer uit bed kon komen. De matrozen eisten dat hij medische hulp zou krijgen. Uiteindelijk gaf de kapitein toe, en werd hij overgebracht naar een ander schip dat hem afleverde in de haven van Lima. Personeel van de Indonesische ambassade bracht hem zo snel mogelijk naar het ziekenhuis. ‘Gelukkig was hij nog net op tijd,’ vertelde ambassademedewerker Rangga Yudha Nagara mij.

Nadat Kusmanto hersteld was, werd hij terug naar huis gevlogen. (Kusmanto was niet bereikbaar voor commentaar.)

De kok vertelde me dat het schip geen groente en vers fruit aan boord had, en vroeg of ik misschien wat van ons eigen schip kon missen.

Ondertussen ervoer de rest van de bemanning, toen alweer een jaar buitengaats, een groeiend gevoel van isolatie. ‘Aanvankelijk vertelden ze ons dat we na acht maanden een haven zouden aandoen,’ vertelde Anhar, die ook op de Zhen Fa voer, me. ‘Maar we zijn nooit ergens aan land gegaan.’

Broeinest van illegale visserij

Volgens het Global Initiative Against Transnational Organised Crime is China het grootste broeinest van illegale visserij ter wereld. Vissen op volle zee is een dure zaak. Ondertussen is er vrijwel geen sprake van wetshandhaving. Dit bevordert dat er gevist wordt in verboden gebieden, veelal met illegale methoden die de kosten flink drukken. Massale visserij schaadt het milieu. Een derde van de visstand in de wereld wordt overbevist, en veel soorten staan inmiddels op het punt uit te sterven. De ooit zo robuuste hoeveelheden inktvis zijn dramatisch teruggelopen. Meer dan dertig landen, waaronder China, hebben het ontvinnen van haaien verboden, maar in de praktijk gaat dat gewoon door. Chinese schepen vangen hamerhaaien, oceanische witpunthaaien en blauwe haaien, waarvan de vinnen worden gebruikt in haaienvinnensoep. In 2017 ontdekten de Ecuadoraanse autoriteiten aan boord van een enkel koelschip tenminste zesduizend illegaal gevangen haaien. Ook andere zeediersoortenpopulaties worden uitgedund. Schepen die op totoaba vissen, een grote vis waarvan de zwemblaas zeer gewaardeerd wordt in de Chinese geneeskunde, gebruiken netten waarin onbedoeld Californische bruinvissen verstrikt raken en sterven. Deze dieren leven uitsluitend in de Golf van Californië. Onderzoekers schatten dat er inmiddels nog maar zo’n tien Californische bruinvissen in leven zijn. Ook beschikt China over de grootste vloot bodemtrawlers ter wereld. Deze schepen trekken netten over de zeebodem en egaliseren koraalriffen. In zeesedimenten liggen grote hoeveelheden koolstof opgeslagen. Volgens een recent onderzoek dat gepubliceerd werd in Nature, produceren bodemtrawlers jaarlijks 1,6 miljard ton koolstofdioxide – evenveel als de complete luchtvaartsector.

De illegale visserijpraktijken van China beroven armere landen van hun hulpbronnen. Voor de kust van West-Afrika, waar China honderden schepen heeft liggen, kost illegale visserij de regio naar schatting ruim negen miljard dollar aan gederfde inkomsten per jaar. ’s Werelds grootste concentratie van illegale vissersschepen is wellicht de Chinese vloot van inktvistrawlers in de wateren van Noord-Korea. In 2017 kreeg Noord-Korea internationale sancties opgelegd vanwege het uitvoeren van kernproeven. Het regime van Kim Jung-Un mocht onder meer niet langer visrechten verkopen – tot dan toe een belangrijke bron inkomsten. Maar volgens de VN Veiligheidsraad is Pyongyang buitenlandse valuta – alleen al in 2018 129 miljoen dollar – blijven binnenharken door illegale rechten te verlenen aan voornamelijk Chinese vissers. Een advertentie op de website Zhihu biedt door het Noord-Koreaanse leger uitgegeven vergunningen aan zonder vangstbeperkingen. ‘We zien uit naar een samenwerking die voor beide partijen voordelig is,’ aldus de advertentie. China lijkt niet in staat of bereid sancties op te leggen aan zijn aloude bondgenoot.

Chinese schepen hebben zeker bijgedragen aan de terugloop van de hoeveelheid inktvis in de regio. In vergelijking met 2003 wordt er nu zo’n 70 procent minder naar boven gehaald. ‘We zijn kapotgemaakt,’ aldus Haesoo Kim, de voorzitter van de vereniging van lokale vissers op het Zuid-Koreaanse eiland Ulleungdo. Noord-Koreaanse visserskapiteins voelen zich gedwongen verder van de kust te gaan, waar ze in stormen terechtkomen of in de problemen raken door een motorstoring, waarna ze verhongeren, bevriezen of verdrinken. Aan de Japanse kust spoelen jaarlijks zo’n honderd kleine Noord-Koreaanse vissersboten aan, veelal met stoffelijke overschotten aan boord. In deze wateren staan Chinese schepen erom bekend patrouillevaartuigen te rammen. In 2016 brachten Chinese vissers in de Gele Zee een Zuid-Koreaanse kotter tot zinken. Daarna opende de Zuid-Koreaanse kustwacht meer dan twintig keer het vuur op Chinese vissersschepen die hadden gedreigd Zuid-Koreaanse schepen te rammen.

In 2019 ging ik met een Zuid-Koreaanse inktvistrawler mee om de situatie aan de zeegrens tussen Noord- en Zuid-Korea in ogenschouw te nemen. Het duurde niet lang voordat we op een konvooi Chinese inktvisschepen stuitten dat op weg was naar de Noord-Koreaanse wateren. We gingen ernaast varen en lanceerden een drone om hun identificatienummers te achterhalen. Een van de Chinese kapiteins toeterde en flitste met zijn lichten – maritiem taalgebruik voor: pas op! Omdat we ons in de Zuid-Koreaanse wateren bevonden en op wettelijke afstand, hield onze kapitein koers. Maar plotseling kwam de Chinese kapitein op ramkoers op ons af. Onze kapitein draaide abrupt weg om een botsing te voorkomen. Het Chinese schip was op dat moment niet meer dan tien meter van ons verwijderd.

Toen ik contact opnam met het Chinese ministerie van Buitenlandse Zaken, vertelde een woordvoerder mij dat ‘China consequent en gewetensvol de resoluties van de Veiligheidsraad met betrekking tot Noord-Korea handhaaft.’ Hij voegde eraan toe dat China illegale visserij ‘consequent bestraft’. Maar hij ontkende noch bevestigde dat China zijn schepen naar de Noord-Koreaanse wateren dirigeert. In 2020 onthulde de non-profitorganisatie Global Fishing Watch op basis van satellietdata dat honderden Chinese inktvistrawlers routinematig actief zijn in de Noord-Koreaanse wateren. Sindsdien heeft China deze illegale armada met 70 procent teruggesnoeid. Niettemin is het aantal uren dat de Chinese schepen actief zijn alleen maar toegenomen, evenals de omvang van hun vangsten.

Moederziel alleen

Kort na nieuwjaarsdag 2021 rondde de Zhen Fa 7 de zuidpunt van Zuid-Amerika om kort halt te houden in de Chileense wateren, dicht genoeg bij de kust om te kunnen bellen. Daniel Aritonang ging naar de brug en vroeg door middel van gebaren en gebroken Engels aan een van de officieren of hij diens telefoon mocht lenen. Door met zijn wijsvinger en duim over elkaar te wrijven gaf de officier aan dat dat niet gratis zou zijn. Aritonang rende naar beneden, verkocht een aantal van zijn sigaretten en snacks aan andere matrozen, leende zoveel mogelijk geld en kwam terug met het equivalent van ongeveer dertien dollar. Daarvoor mocht hij vijf minuten bellen. Zijn moeder vond het geweldig zijn stem te horen. Hij vertelde haar dat hij in juli thuis zou komen, en vroeg of hij zijn vader kon spreken. ‘Die ligt te slapen,’ was het antwoord. In werkelijkheid was hij enkele dagen eerder overleden aan een hartaanval, maar de moeder van Aritonang wilde hem niet van streek maken terwijl hij nog op zee zat. Later vertelde ze aan de dorpspriester dat ze naar de terugkeer van haar zoon uitkeek. ‘Hij wil een huis voor ons bouwen,’ zei ze.

Kort daarop ging het schip voor anker in de Blue Hole, een gebied in de buurt van de Falklandeilanden waar aanhoudende territoriale geschillen tussen Groot-Brittannië en Argentinië een bres in de wetshandhaving hebben geslagen die door schepen kan worden uitgebuit. Daar kreeg Daniel Aritonang heimwee. Hij sloot zich op in zijn kamer en at nauwelijks nog iets anders dan instant noedels. ‘Hij leek verdrietig en moe,’ zei Fikran, een andere matroos op de Zhen Fa 7. In januari kreeg hij beriberi. Het wit van zijn ogen werd geel, zijn benen zwollen op en al snel kon hij niet meer lopen. ‘Daniel was er behoorlijk slecht aan toe,’ vertelde zijn jeugdvriend Anhar me. De kapitein weigerde elke vorm van medische hulp. ‘Er zat nog steeds veel inktvis in zee,’ zei Anhar. ‘We zaten midden in een expeditie.’
In februari laadde de bemanning de vangst over op een koelschip dat op weg was naar Mauritius, maar om onduidelijke redenen weigerde de kapitein om ook Aritonang naar dat schip over te brengen.

Binnen vijf dagen kon Aritonang niet langer rechtop staan. Hij kreunde van de pijn en verloor regelmatig zijn bewustzijn. De Indonesische bemanningsleden togen opnieuw naar de brug en dreigden de kapitein, Haijun genaamd, in staking te gaan als hij geen medische hulp voor Aritonang zou regelen. Op 2 maart stemde de kapitein toe en werd Aritonang overgebracht naar de Chinese brandstoftanker Marlin, die beloofde hem naar Montevideo in Uruguay te brengen. Eenmaal daar aangekomen brachten matrozen van de Marlin Aritonang hem in een sloep naar de haven, dumpten hem op de kade en voeren weg. Een havenagent die namens Chinese schepen werkte, belde het plaatselijke ziekenhuis. Het uitgerukte ambulancepersoneel trof Aritonang moederziel alleen aan.

Jesica Reyes, de enige tolk Indonesisch in Montevideo, werd door het visserijbedrijf naar de eerste hulp gevraagd om met Aritonang te communiceren. De 35-jarige Reyes had Indonesisch geleerd in de tijd dat ze in een internetcafé werkte dat populair was bij Indonesische bemanningsleden. De klanten hadden haar de bijnaam ‘Mbak’ gegeven – wat ‘mevrouw’ of ‘grote zus’ betekent. Van 2013 tot 2021 brachten – meestal Chinese – vissersschepen ongeveer elke anderhalve maand een dode in Montevideo aan land. Toen ik Reyes onlangs sprak, vertelde ze mij over de honderden matrozen in nood die ze had bijgestaan. Ze beschreef hoe een matroos was gestorven aan een kaakinfectie omdat zijn kapitein had geweigerd hem naar de wal te brengen. Ze vertelde me over een andere zieke matroos die van de scheepsbazen niet naar het ziekenhuis had mogen worden gebracht. Ze hielden hem gevangen in een appartement totdat hij stierf. ‘Tijdens vertaalopdrachten word ik niet geacht vragen te stellen als: waarom breng je hem niet gewoon naar een dokter?’

Beriberi wordt veroorzaakt door eenzijdige voeding en komt veel voor op Chinese schepen. Het wijst vaak op ontbering en gevangenschap.

Toen Reyes werd gebeld vanwege Aritonang kreeg ze te horen dat hij ‘buikpijn’ had. Maar toen hij het ziekenhuis werd binnengebracht, zag ze aan de zijkant van zijn torso tekenen van verbranding door de zon. Ook kon hij zich niet meer bewegen. Hij fluisterde tegen haar dat hij was geslagen, en vastgebonden aan zijn nek. (Andere matrozen vertelden mij later dat ze geen getuige waren geweest van mishandeling, en dat ze niet wisten hoe en wanneer hij zijn verwondingen had opgelopen.) Reyes belde het vissersbedrijf en zei: ‘Deze man zit onder de blauwe plekken! Wat is dat voor een flauwekul over buikpijn?’ Tegen de regels in maakte Reyes stiekem foto’s van Aritonang. ‘Hij was er erg slecht aan toe,’ vertelde ze mij.
Op de eerste hulp dienden de artsen hem intraveneuze vloeistoffen toe. Huilend en trillend vroeg Aritonang aan Reyes: ‘Waar zijn mijn vrienden, alsjeblieft?’ Hij fluisterde: ‘Ik ben bang.’ Drie uur later vertelden de doktoren Reyes dat Aritonang was overleden. ‘Ik was eerst en vooral boos,’ vertelde ze mij.

De matrozen die ik kon bereiken, waren woedend. Mangihut Mejawati zei: ‘We hopen zeer dat de kapitein en alle toezichthouders worden opgepakt, aangeklaagd en gevangengezet.’

Anhar, de beste vriend van Aritonang, hoorde pas van zijn dood toen hij in juli in Singapore de Zhen Fa 7 afging. ‘We waren er kapot van,’ zei hij. Toen we elkaar spraken, had hij nog steeds Aritonangs koffer met kleren bij zich, die hij beloofd had voor hem mee naar huis te nemen.

Schuldslavernij

Vissen is een van de dodelijkste beroepen ter wereld. Volgens onderzoek komen er jaarlijks meer dan honderdduizend vissers om. Chinese schepen behoren tot de gevaarlijkste. Ronselaars richten zich vaak op wanhopige mannen in de binnenlanden van China en andere arme delen van de wereld. ‘Als je schulden hebt, je familie je mijdt, en je niet langer wenst dat er op je wordt neergekeken, zet dan je telefoon uit en blijf ver weg van het vasteland,’ zo luidt de tekst van een online advertentie. Volgens zowel rechtbankdocumenten als onderzoek door Chinese nieuwskanalen worden sommige kandidaten gelokt met beloften over lucratieve contracten, om later te ontdekken dat er van tevoren onkosten moeten worden opgehoest die oplopen tot enkele maanden loon. Het gaat dan zogenaamd om reiskosten, opleidingskosten, verzekeringen, beddengoed, certificeringen, voedsel en beschermende werkkleding. Vaak zien werknemers zich genoodzaakt te betalen via leningen van het rekruteringsbureau, waarmee een vorm van schuldslavernij tot stand komt.

Eenmaal aan boord worden werknemers vaak geconfronteerd met slechte arbeidsomstandigheden, loonroof, ondervoeding, onveilige praktijken en routinematige mishandeling. Ontslag nemen is nauwelijks mogelijk vanwege de contractueel vastgelegde boetes. Bovendien nemen veel bedrijven de paspoorten van hun werknemers in beslag, zodat die in feite geen kant meer op kunnen. Degenen die desondanks bereid zijn bestraffing te riskeren, worden niet zelden gevangengehouden op schepen die nog lang niet naar het vasteland terugkeren.

In 2021 nam de Environmental Justice Foundation interviews af met meer dan honderd Indonesische bemanningsleden. De mensenrechtenorganisatie ontdekte dat zo’n 97 van de 100 mannen hun documenten hadden moeten afgeven of schulden hadden moeten maken.
Soms slagen werknemers die in zulke posities verkeren erin de autoriteiten te waarschuwen. 28 Afrikanen ontvluchtten in 2014 een Chinese inktvistrawler genaamd Jia De 1, die op dat moment voor anker lag in Montevideo. Verschillenden van hen klaagden over mishandeling en lieten de littekens zien die boeien op hun enkels hadden achtergelaten. Vijftien bemanningsleden werden in het ziekenhuis opgenomen. (De eigenaar van het schip reageerde niet op verzoeken om commentaar.) In 2020 belden verschillende Indonesische matrozen een hotline om te klagen over ernstige mishandelingen op zee. Ook vertelden ze dat zich in een van de diepvriezers van het schip een stoffelijk overschot bevond. Uit de daaropvolgende autopsie bleek dat de man kneuzingen, littekens en een dwarslaesie had opgelopen. De Indonesische autoriteiten veroordeelden vervolgens een aantal leidinggevenden van rekruteringsbureaus tot ruim een jaar gevangenisstraf vanwege mensenhandel. (Het bedrijf weigerde te reageren.)

In opstand

In China zijn de misstanden op de schepen een publiek geheim. Het dagboek van een Chinese matroos biedt een buitengewoon gedetailleerde inkijk in deze wereld. In mei 2013 betaalde hij tweehonderd dollar aan een rekruteringsbureau dat hem naar een schip stuurde met de naam Jinhanyu 4879. De bemanning kreeg te horen dat hun eerste tien dagen aan boord een proefperiode zouden zijn, waarna ze indien gewenst nog konden vertrekken. In werkelijkheid bleef het schip 102 dagen op zee. ‘Jullie zijn slaven die altijd en overal moeten werken,’ noteerde hij in zijn dagboek. Officieren kregen tijdens de maaltijden vlees te eten, schreef hij, maar matrozen kregen alleen de botten. ‘Als de bel klinkt, moet je in touw zijn, of het nu dag, nacht of vroeg in de ochtend is. Het maakt niet uit hoe sterk de wind is of hoe hard het regent. Zon- en feestdagen bestaan niet.’ (De eigenaar reageerde niet op verzoeken om commentaar.)

China zag zich in 2011 voor het eerst gedwongen de omstandigheden op de schepen beter in de gaten te houden, toen op een inktvistrawler genaamd Lu Rong Yu 2682 de bemanning in opstand kwam. Kapitein Li Chengquan was een ‘grote, lange en humeurige man’ die een matroos een blauw oog sloeg puur omdat hij zich aan hem ergerde. Vervolgens begonnen er geruchten rond te zingen dat het voorgespiegelde jaarsalaris van 7000 dollar misschien niet zou worden uitbetaald. In plaats daarvan zouden ze 3 cent per inktvis krijgen, wat op een veel lager bedrag zou uitkomen. Negen bemanningsleden gijzelden daarop de kapitein. In de vijf weken die volgden, was het schip het toneel van een soort burgeroorlog. ’s Nachts verdwenen er mensen, een bemanningslid werd gekneveld en overboord gegooid. Iemand saboteerde een ventiel, waarop het schip water begon te maken. De bemanning slaagde er uiteindelijk in het communicatiesysteem van het schip te herstellen en een noodsignaal uit te zenden, waarna twee Chinese visserijvaartuigen te hulp schoten. Slechts elf van de oorspronkelijke 33 mannen zouden de haven bereiken. Vijf van hen, onder wie de leider van de muiterij en de kapitein, werden ter dood veroordeeld. (Het bedrijf wilde geen commentaar geven.)

Spirituele behoeften

Mensenhandel is ook vastgesteld op Amerikaanse, Zuid-Koreaanse en Thaise schepen. Maar de Chinese vloot is wellicht de grootste schuldige, en heeft maar weinig gedaan om alle mensenrechtenschendingen te beteugelen. Mijn team ontdekte dat China tussen 2018 en 2022 meer dan 17 miljoen dollar aan subsidies verstrekte aan bedrijven waarvan ten minste vijftig schepen zich schuldig hadden gemaakt aan misdaden. Sommige ervan hadden ook doden en gewonden aan boord gehad – in zeker een aantal gevallen als gevolg van onveilige arbeidsomstandigheden. (De regering weigerde commentaar te geven op deze kwestie. Maar Wang Wenbin, een woordvoerder van het ministerie van Buitenlandse Zaken, beweerde onlangs nog dat de vloot ‘in overeenstemming met wet- en regelgeving’ opereert, waarop hij de VS ervan beschuldigde ‘kwesties die te maken hebben met de visserij politiek te maken onder het mom van milieubescherming en mensenrechten’.)

De laatste tijd heeft China een aantal hervormingen doorgevoerd, maar die lijken er meer op gericht kritiek de kop in te drukken dan bedrijven ter verantwoording te roepen. In juni 2017 leidde een messengevecht tussen een Filippijns en Chinees bemanningslid tot de dood van een van de twee arbeiders. De Chinese regering reageerde door in het Peruaanse Chimbote een afdeling van de Communistische Partij van China op te richten – de eerste ooit speciaal bestemd voor visserijarbeiders. Het doel ervan was de versterking van de ‘spirituele behoeften, bestaanszekerheid en veiligheid’ van de werknemers.

‘Aanvankelijk vertelden ze ons dat we na acht maanden een haven zouden aandoen. Maar we zijn nooit ergens aan land gegaan.’

In sommige kuststeden gebruikt de politie tegenwoordig satellieten om realtime toezicht te houden op de schepen en rechtstreeks met werknemers te communiceren. Toen in 2020 de Chinese bemanning van een schip in de buurt van Peru in staking ging, nam het bedrijf contact op met de politie, die via satelliet rechtstreeks met de bemanning sprak. Een officier legde de arbeiders uit dat ze naar de kust van Peru mochten terugkeren of terug konden vliegen naar China, maar dat ze dan wel zelf de vliegtickets moesten betalen. ‘Maar zou je, als je ontslag zou nemen, jezelf geen verliezer vinden?’ vroeg hij. Daarop gingen de mannen maar weer aan de slag.

Red ons alstublieft

Zolang als ik verslag deed van deze schepen, kwamen er verhalen over geweld en gevangenschap naar boven – zelfs als ik daar niet naar op zoek was. Dit jaar kreeg ik een video uit 2020 toegestuurd waarin verschillende Filipijnse bemanningsleden vertellen dat ze ziek zijn, maar het schip niet mogen verlaten. ‘Red ons alstublieft,’ smeekt iemand. ‘We zijn ziek. De kapitein weigert ons naar het ziekenhuis te sturen.’ Drie van de matrozen stierven diezelfde zomer. Ten minste één van de stoffelijke overschotten werd overboord gegooid. (PT Puncak Jaya Samudra, het rekruteringsbureau dat deze arbeiders aan boord bracht, reageerde niet op verzoeken om commentaar, net zomin als de rederij.)

In 2020 ontmoette ik in Jakarta zes jonge mannen die mij vertelden dat in 2019 een 25-jarige matroos genaamd Fadhil gestorven was omdat de officieren geweigerd hadden hem aan wal te brengen. ‘Hij smeekte om naar huis te gaan, maar dat mocht niet.’ (PT Shafar Abadi Indonesia, de rekruteringsorganisatie die Fadhil op het schip plaatste, en de rederij gaven geen commentaar.)

Afgelopen juni spoelde in het Uruguese Maldonado een fles aan, met daarin het bericht van een matroos in nood op een van de schepen die ik achterna had gezeten – in dit geval zonder succes. ‘Hallo, ik ben een bemanningslid van het schip Lu Qing Yuan Yu 765, en ik word gevangengehouden door het bedrijf,’ stond er. ‘Als u dit briefje vindt, help mij dan alstublieft door de politie te bellen! S.O.S. S.O.S.’ (Qingdao Songhai Fishery, de eigenaar van het schip, reageerde niet op verzoeken om commentaar.)

Reyes, de tolk Indonesisch, bracht me in contact met Rafly Maulana Sadad, die tijdens zijn werk op de Lu Rong Yuan Yu 978 van een trap viel en zijn rug brak. Hij ging onmiddellijk weer verder met het inhalen van netten, viel flauw en werd wakker in bed. De kapitein weigerde hem naar het vasteland te brengen. Sadad bracht de volgende vijf maanden op het schip door, waar zijn toestand verslechterde. Zijn vrienden hielpen hem met eten en baden, maar gedesoriënteerd als hij was, lag hij vaak in een plas eigen urine. ‘Ik had moeite met praten,’ vertelde Sadad me vorig jaar. ‘Het voelde alsof ik een beroerte had gehad of zo. Ik begreep eigenlijk niets meer.’ In augustus 2021 zou de kapitein Sadad uiteindelijk afzetten in Montevideo. Daar bracht hij tien dagen in het ziekenhuis door voordat hij naar huis werd gevlogen. (Rongcheng Rongyuan, eigenaar van Sadads schip, en PT Abadi Mandiri International, zijn rekruteringsorganisatie, wilden geen commentaar geven.) Sadad sprak met mij vanuit Indonesië, waar hij nog altijd op krukken rondloopt. ‘Het was een zeer bittere levenservaring,’ zei hij.

‘Noord-Koreaanse schoonheden’

Net als de schepen waardoor ze bevoorraad worden, zijn ook de Chinese visverwerkingsfabrieken afhankelijk van dwangarbeid. Het regime in Noord-Korea verplicht al dertig jaar lang burgers in fabrieken in Rusland en China te werken. 90 procent van hun inkomsten – die samen honderden miljoenen dollars bedragen – worden op rekeningen van de staat gestort. De arbeiders leven veelal gedwongen onder geïsoleerde en onhygiënische omstandigheden, en mogen niet communiceren met de buitenwereld. VN-sancties verbieden deze praktijken, maar volgens schattingen van de Chinese overheid zijn er momenteel niet minder dan 80.000 Noord-Koreanen werkzaam in fabrieken in het noordoosten van China. Volgens een rapport van het Comité voor Mensenrechten in Noord-Korea werken minstens 450 van hen in visverwerkingsfabrieken. De Chinese overheid heeft informatie over deze werknemers grotendeels van het internet weten te poetsen. Maar met de zoekterm ‘Noord-Koreaanse schoonheden’ vonden we op Douyin, de Chinese versie van TikTok, tientallen video’s van wat vrouwelijke werknemers in een visfabriek lijken te zijn. De meeste ervan werden gepost door likkebaardende mannelijke werknemers. Een Chinese commentator merkt kraaiend op dat de vrouwen ‘sterke gevoelens van nationale identiteit koesteren, en over een grote zelfdiscipline beschikken!’ Anderen wijzen erop dat de arbeiders geen andere keuze hebben dan de bevelen te gehoorzamen, omdat anders ‘hun familieleden de gevolgen zullen ondervinden’.

Het afgelopen decennium trad China hard op tegen de Oeigoeren en andere etnische minderheden in de provincie Xinjiang. Er werden detentiecentra opgezet. Gevangenen werden aan het werk gezet op katoenplantages, tomatenboerderijen en in silicaatmijnen. Meer recent heeft de regering, in een poging Oeigoerse gemeenschappen te ontwrichten en goedkope arbeidskrachten te ronselen, Oeigoeren overgeplaatst naar bedrijven in het hele land – vaak duizenden kilometers van huis. De arbeiders worden doorgaans begeleid door geüniformeerde bewakers, en slapen in zalen die omgeven zijn door prikkeldraad. Een van de Oeigoerse arbeiders vertelde dat zijn slaapzaal vaak doorzocht werd. Als er een Koran werd gevonden, liep de eigenaar ervan de kans naar een heropvoedingskamp te worden gestuurd.
Door bedrijfsnieuwsbrieven, jaarverslagen en verhalen in de staatsmedia door te vlooien, ontdekten mijn team en ik dat in de afgelopen vijf jaar meer dan duizend Oeigoeren en andere leden van moslimminderheden in ten minste tien verschillende visverwerkingsfabrieken aan het werk zijn gezet. Sommigen worden daar blootgesteld aan ‘patriottisch onderwijs’. In een artikel uit 2021 vertellen lokale partijleiders dat in een bepaalde visfabriek de leden van de minderheidsgroeperingen net een ‘grote familie’ vormen die haar ‘kennis van de nationale eenheid’ steeds verder verdiept. Laura Murphy, hoogleraar aan de Sheffield Hallam University, vertelde me: ‘Dit maakt allemaal deel uit van het project om de Oeigoerse cultuur, identiteit, religie en, bovenal, het politieke bewustzijn uit te wissen. Het doel is de volledige transformatie van de hele gemeenschap.’ (De Chinese regering heeft niet gereageerd op verschillende verzoeken om commentaar op de Oeigoerse en Noord-Koreaanse dwangarbeid in de visverwerkende industrie van het land.)

Geheime operaties

De VS handhaaft zeer strikte wetten die de import verbieden van goederen die geproduceerd worden door Noord-Koreaanse en Oeigoerse arbeidskrachten. De inzet van zulke werknemers is de afgelopen jaren ook in andere industrieën – bijvoorbeeld de productie van zonnepanelen – waargenomen. Als gevolg daarvan heeft de VS inmiddels voor een miljard dollar aan goederen in beslag genomen. Wij ontdekten echter dat bedrijven die Oeigoeren en Noord-Koreanen in dienst hebben, onlangs minstens 47.000 ton vis en zeevruchten (waaronder zo’n 17 procent van alle inktvis die de VS binnenkomt) hebben geleverd aan tientallen Amerikaanse importeurs, waaronder bedrijven die militaire bases, overheidsinstellingen en schoolkantines bevoorraden. ‘Deze onthullingen vormen voor de gehele visindustrie een zeer ernstig probleem,’ vertelde oprichter en voorzitter van het Human Trafficking Legal Center Martina Vandenberg mij.

China is niet blij met berichtgeving over deze sector. In 2022 bracht ik twee weken door aan boord van de Modoc, een voormalig Amerikaans marineschip dat door de non-profitorganisatie Earthrace gebruikt wordt als patrouillevaartuig, en dat zich op dat moment voor de kust van Zuid-Amerika bevond. Terwijl we terugvoeren naar een haven op de Galapagoseilanden, kwam er een Ecuadoraans marineschip langszij. Een officier op dat schip zei dat onze vergunning om opnieuw de Ecuadoraanse wateren binnen te varen was ingetrokken. ‘Als u niet omdraait, komen we aan boord om u te arresteren.’ Hij zei dat we maar in een ander land moesten aanleggen, maar voor een dergelijke reis hadden we niet genoeg voedsel en water aan boord. Na twee dagen onderhandelen mochten we dan toch even de haven binnen, waar meteen gewapende Ecuadoraanse politiemensen aan boord kwamen. Ze beweerden dat de vergunningen voor het schip onjuist waren ingediend en dat het van de goedgekeurde koers was afgeweken bij het verlaten van de nationale wateren. Doorgaans resulteren dergelijke overtredingen hooguit in een schriftelijke waarschuwing. Maar volgens ambassadeur Fitzpatrick had de Chinese regering contact opgenomen met verschillende Ecuadoraanse functionarissen om te klagen over de aanwezigheid van wat zij afschilderden als een quasi-militair schip dat zich bezighield met geheime operaties. Toen ik het de toenmalige Ecuadoraanse minister van Buitenlandse Zaken Juan Carlos Holguín persoonlijk vroeg, ontkende hij dat China bij de zaak betrokken was geweest. Maar Fitzpatrick vertelde me dat Quito heel voorzichtig te werk gaat als het China betreft, deels omdat Ecuador grote schulden heeft aan dat land. ‘China was geen fan van de Modoc,’ zei hij. ‘Maar bovenal wilde het land niet nog meer media-aandacht voor zijn inktvisvloot.’

Nepnieuws

De dag na de dood van Aritonang deed Reyes aangifte bij de kustwacht en liet ze de agenten haar foto’s zien. ‘Ze leken niet bepaald geïnteresseerd,’ zei ze. Een dag later voerde de plaatselijke lijkschouwer een autopsie uit. ‘Er is een situatie van fysieke mishandeling ontstaan,’ aldus het rapport.

Ik stuurde het op naar Weedn, de forensisch patholoog. Die vertelde me dat er aanwijzingen waren voor geweld, en dat onbehandelde beriberi de doodsoorzaak leek te zijn geweest. Nicolas Potrie van het Indonesische consulaat in de stad herinnert zich dat hij gebeld werd door de openbaar aanklager die de zaak Aritonang onder haar hoede had. ‘We moeten blijven uitzoeken wat er is gebeurd,’ had ze gezegd. ‘Iedereen heeft deze sporen gezien.’ (Een woordvoerder van Rongcheng Wangdao zei dat het bedrijf geen aanwijzingen had gevonden van wangedrag op het schip. ‘Er is niets aangetroffen dat uw vermeende weerzinwekkende gevallen van misbruik, overtreding, belediging, fysiek geweld en ingehouden loon bevestigt.’ Hij voegde eraan toe dat de zaak was overgedragen aan de China Overseas Fisheries Association. Vragen aan die organisatie bleven onbeantwoord.) Potrie drong aan op verder onderzoek, maar daar leek niets van terecht te komen. Morales weigerde mij te vertellen of het onderzoek is afgesloten.

In maart 2022 bezocht ik de voorzitter van de Kamer van Buitenlandse Visserijagenten Aldo Braida, die buitenlandse schepen in Uruguay vertegenwoordigt, in zijn kantoor in Montevideo. Hij deed de berichten over mishandeling op Chinese schepen af als ‘nepnieuws’, en beweerde dat ‘er veel leugens rondgaan’. Hij vertelde me dat als er al een bemanningslid mishandeld zou zijn, Uruguayaanse functionarissen dat zouden hebben ontdekt. Ook zei hij dat ‘als je mannen dicht bij elkaar in de buurt zet, er nu eenmaal snel gevechten uitbreken’. ‘We leven in een gewelddadige wereld,’ zei hij.

Uruguay heeft weinig reden om China onder de loep te nemen, omdat China lucratieve handel naar de regio toe brengt. Zo presenteerde een Chinees bedrijf, dat in Montevideo een kavel van 70 hectare had aangeschaft, in 2018 het plan om een ‘megahaven’ ter waarde van 200 miljoen dollar uit de grond te stampen. Het complex omvat twee dokken met een lengte van 800 meter, een ijsfabriek, een scheepshelling, een brandstofdepot en een belastingvrije zone. De Uruguayaanse regering zag al jarenlang naar dit soort Chinese investeringen uit.

Het probleem was alleen dat de grondwet niet toestond dat de haven geheel in buitenlandse handen zou komen. Omdat wijziging van de grondwet op onvoldoende steun kon rekenen, probeerde de toenmalige president Tabaré Vázquez de haven er per decreet door te drukken. ‘Er ligt zoveel geld voor het grijpen dat politici er de wet voor willen verbuigen,’ vertelde de in Argentinië gevestigde oceaanonderzoeker Milko Schvartzman mij. Nadat duizenden mensen de straat op waren gegaan om te protesteren tegen het buitenlandse eigendom van de haven, werd het plan alsnog afgeblazen. De Uruguayaanse regering heeft onlangs aangekondigd in de buurt van de Chinese kavel zelf een haven te gaan bouwen, wellicht met behulp van buitenlandse investeerders. De Chinese ambassadeur Wang Gang heeft naar verluidt al belangstelling getoond voor het beheer van het project.

Door criminaliteit besmette vis

Handhaving is in de visserij-industrie een moeilijke zaak. Een groot deel van de vis en zeevruchten die in de VS worden geconsumeerd, is gevangen en verwerkt door China. Er bestaat een grote verscheidenheid aan wetten die moeten voorkomen dat de VS producten importeert die besmet zijn met illegale arbeidspraktijken, zoals bloeddiamanten en artikelen uit sweatshops. China is echter niet scheutig met informatie over zijn schepen en visverwerkingsfabrieken.

In juli 2022 opende een matroos op een Chinees schip nabij de Galapagos de diepvriezers om mij de stapels witte zakken te laten zien waarin de vangst verpakt zit. Hij legde uit dat ze er niet de namen van de schepen opschreven, zodat de zakken gemakkelijk tussen schepen kunnen worden uitgewisseld. Hierdoor kunnen visbedrijven hun banden met schepen met een criminele geschiedenis verhullen. Op de brug van een ander schip opende een Chinese kapitein het logboek waarin de vangsten zouden moeten zijn gedocumenteerd. Alleen de eerste twee pagina’s waren beschreven. De rest was blanco. ‘Niemand bewaart die gegevens,’ zei hij. Boekhouders aan land zouden de informatie later wel kunnen reconstrueren. Ken Kennedy, voormalig directeur van het dwangarbeidsprogramma van de Immigration and Customs Enforcement, zei dat de Amerikaanse regering de import van vis en zeevruchten uit China zou moeten blokkeren totdat Amerikaanse bedrijven kunnen aantonen dat hun toeleveringsketens vrij zijn van misbruik. ‘De VS worden namelijk overspoeld met door criminaliteit besmette vis en zeevruchten,’ zei hij.

Waarschijnlijk zal niets van dit alles gebeuren zolang Amerikaanse consumenten bereid zijn de andere kant op te kijken. Om de gaten in het systeem in kaart te brengen, volgde mijn team de schepen per satelliet. We zagen hoe ze hun vangst overbrachten naar koelschepen. Vervolgens volgden we die schepen terug naar hun havens. Met een onderzoeksteam in China filmden we hoe de vangst werd overgeladen op vrachtwagens, die we dan weer volgden tot de verwerkingsfabrieken. We ontdekten dat de lading van de Zhen Fa 7 werd overgeladen door een bedrijf dat ten minste 170 Oeigoeren of werknemers uit andere minderheden uit Xinjiang in dienst had. Minstens zes fabrieken exporteerden grote hoeveelheden zeevruchten naar honderden Amerikaanse restaurantketens, supermarkten en cateringbedrijven, waaronder Costco, Kroger, H Mart, Safeway, Sysco en de Performance Food Group. (Deze bedrijven weigerden commentaar.)

Schikking

Op 22 april werd het lichaam van Daniel Aritonang van Montevideo naar Jakarta gevlogen en vervolgens in een glanzende houten kist met een Jezusbeeldje erop naar zijn ouderlijk huis in Batu Lungun gereden. Een menigte dorpelingen stond langs de weg om respect te betuigen. Aritonangs moeder was in tranen en viel flauw toen ze de kist zag. De familie had ervoor gekozen de kist niet te openen, omdat ze bang waren voor wat ze erin zouden aantreffen. De volgende dag vond de begrafenis plaats. Aritonang werd een paar meter van zijn vader vandaan te ruste gelegd, op een begraafplaats dichtbij zijn kerk. Zijn grafsteen bestond uit een kruis van twee houten planken. Die avond bezocht een functionaris van Aritonangs rekruteringsorganisatie de familie om te praten over wat de lokale bevolking een ‘vredesakkoord’ noemt. Anhar zei mij dat de familie uiteindelijk genoegen nam met een schikking van 200 miljoen roepia, oftewel zo’n 12.000 euro. Daarna aarzelde de familie met mij te praten over de gebeurtenissen op het schip. Aritonangs broer Beben vertelde me: ‘Als familie van Daniel hebben wij vrede gesloten met de scheepsmensen, en hebben wij hem laten gaan.’

Vorig jaar, dertien maanden na de dood van Aritonang, sprak ik opnieuw met zijn familie. Zijn moeder Regina Sihombing zat samen met haar zoon Leonardo in haar woonkamer op een kleed met luipaardmotief. Sihombing verontschuldigde zich dat er in de kamer geen meubels aanwezig waren, en dat er geen andere zitplaats was dan de vloer. Het huis was inmiddels gerepareerd met het geld van de schikking, zo verklaarde ze. Uiteindelijk was Aritonang er dan toch in geslaagd het huis van zijn ouders op te knappen.

Toen het gesprek op hem kwam, barstte zijn moeder in tranen uit. ‘Je ziet hoe ik eraan toe ben,’ zei ze. Waarop Leonardo zei: ‘Wees niet verdrietig. Zijn tijd was gekomen.’