De Green Deal in de praktijk: Estland, tussen groene ambities en geopolitiek

Over land naar Estland reizen duurt lang, heel lang. De laatste directe trein tussen de Estse hoofdstad Tallinn en het Europese hartland vertrok in 1996. Tegenwoordig rijdt er driemaal daags een bus vanuit Polen naar het noorden, richting Estland. De rit duurt zeventien uur en de bus zit stampvol arbeidsmigranten. In het holst van de nacht scheur je langs de Russische enclave Kaliningrad en tijdens net te lange rookpauzes stappen er op verlaten busstations meer mensen uit dan in.

Estland was eeuwenlang een speelbal van Deense, Duitse en Russische overheersers. Na de ineenstorting van de Sovjet-Unie werd de kleine natie een zelfstandige democratie die in 2004 toetrad tot de Europese Unie. Het landje grenst in het oosten direct aan Rusland en is voor een groot deel nog afhankelijk van de vervuilende schalieolie die precies op deze geopolitieke breuklijn wordt gewonnen.

Voor Estland zijn de verduurzamingsplannen van de Europese Commissie daarom van strategisch belang, zegt Anvar Salomets. Hij is directeur van Rail Baltica, een enorm spoorwegproject dat de drie Baltische staten weer moet gaan verbinden met Europa: ‘Economisch gezien doen wij het beter dan welk ander land in het voormalige Sovjetblok. Er zijn hier geen oligarchen, er is weinig corruptie, de welvaartsverdeling is relatief gelijkmatig en Finland is dichtbij. Toch denken veel Europeanen dat de oorlog hier elk moment kan losbarsten omdat Rusland zo dichtbij ligt. Steun vanuit de EU is voor ons daarom van groot belang om nu eindelijk eens te breken met de erfenis van de Sovjet-Unie.’

Sleutelproject

Het kantoor van Salomets zit op de achtste verdieping van een hypermodern kantoorgebouw aan de rand van Tallinn. Aan de ene kant kijkt hij uit over uitgestrekte bossen, aan de andere kant blinkt in de verte het water van de Finse Golf. Op tafel staat een treintje van legoblokken.

Het idee om een treinverbinding van Polen naar Estland aan te leggen, stamt al uit de jaren negentig. Het duurde vervolgens tot 2018 voor de Europese Commissie het megaproject zou goedkeuren. Van zuid naar noord doen Polen, Litouwen, Letland, Estland en Finland mee. 85 procent van de benodigde 5,8 miljard euro wordt betaald uit EU-fondsen. ‘Rail Baltica is voor Brussel een pilotproject in grensoverschrijdende financiering,’ vertelt Salomets. ‘Het is voor het eerst dat vijf EU-lidstaten op deze manier samenwerken. De uitstootdoelen in de Green Deal hebben ons een extra push gegeven en de Russische invasie in Oekraïne heeft de spoorlijn geopolitiek gemaakt.’

Binnen de noordelijke corridor die de Nederlandse kust gaat verbinden met de Baltische Zee en Finland is Rail Baltica een sleutelproject.

Formeel maakt Rail Baltica deel uit van het Trans-Europese Transport Netwerk (TEN-T), een uit 1996 stammend beleidsplan dat alle EU-lidstaten aan elkaar moet knopen door voldoende snelwegen, spoorlijnen, waterwegen, havens en vliegvelden aan te leggen. In 2013 verdriedubbelde de Europese Commissie het budget en kondigde aan TEN-T voortaan te gaan organiseren aan de hand van negen continentale megacorridors.

Binnen de noordelijke corridor die de Nederlandse kust gaat verbinden met de Baltische Zee en Finland is Rail Baltica een sleutelproject. Na goedkeuring door Brussel hebben de Baltische staten Estland, Letland en Litouwen alle drie een staatsbedrijf opgetuigd dat moet toezien op de bouw. Samen zijn die staatsbedrijven weer verenigd in een overkoepelend consortium waarmee volgens de EU-regels geen winst mag worden gemaakt. De aanbesteding voor exploitatie wordt daarom pas uitgeschreven als de spoorlijn er ligt.

‘Het is natuurlijk niet de bedoeling dat de private sector opeens gigantische winsten kan draaien met Europees belastinggeld,’ benadrukt Salomets. ‘Officieel moeten wij als uitvoerende partij elke paar jaar inschrijven op een Europese aanbesteding om aanspraak te kunnen blijven maken op EU-subsidies. We moeten daarin concurreren met andere infrastructuurprojecten binnen de EU. Maar de Commissie vindt dit project zo belangrijk dat ze achter de schermen tegen ons zegt: begin maar gewoon met bouwen en dan regelen we het geld later wel.’

Politiek signaal

Naast de TEN-T-fondsen is er steeds meer Europees geld beschikbaar voor Estland. Sinds de Europese Commissie eind 2019 haar Green Deal presenteerde, een massief beleidsplan dat de economie van de EU moet gaan verduurzamen, stromen er miljoenen euro’s het kleine land binnen.

Met name de energievoorziening moet volgens Brussel op de schop. Die draait voor een aanzienlijk deel nog op de vervuilende schalieolie die gewonnen wordt rondom de noordoostelijke stad Narva, direct tegen de Russische grens aan. Dat Commissievoorzitter Ursula von der Leyen in december 2022 juist daarnaartoe afreisde om een nieuwe pot geld te presenteren, werd dan ook opgevat als een belangrijk politiek signaal.

Het aan de Green Deal verbonden Just Transition Fund (JTF) is een EU-breed transitiefonds om regio’s zoals het noordoosten van Estland, die afhankelijk zijn van de fossiele industrie, bij te staan in hun overgang naar een duurzame economie. ‘Schalieolie is verantwoordelijk voor meer dan de helft van alle Estse CO₂-emissies,’ vertelt nationaal JTF-coördinator Ivan Sergejev. ‘Het geld dat wij krijgen uit Europa moet gebruikt worden om toekomstbestendige banen te creëren voor de duizenden industriearbeiders die werkloos dreigen te worden door de transitie.’

Twee kastelen

Sint-Petersburg, de oude Russische hoofdstad uit de tsarentijd, is vanuit Narva maar 150 kilometer rijden. Het stadje zelf ligt langs een bescheiden grensriviertje dat geflankeerd wordt door twee gigantische kastelen. Aan de oostkant van het snelstromende water wappert een Russische vlag in de wind, aan Estse zijde hangt een blauwe EU-vlag bij het hoge hek om de tolpost. Er zijn weinig plekken in Europa waar Rusland zo dichtbij komt.

Om aan de EU-duurzaamheidsdoelen te voldoen, moet Estland zo snel mogelijk de vervuilende schalieolie waar de elektriciteitscentrales op draaien uitfaseren. Van alle EU-lidstaten ontvangt Estland per hoofd van de bevolking het meeste geld uit het JTF: 354 miljoen euro in totaal.

‘Net na de Russische inval in Oekraïne waren veel Esten bang dat ons hetzelfde lot zou wachten.Voor de regering is het zaak de hier wonende Russen goed te integreren.’

Naast verschillende EU-budgetten die bestemd zijn voor zonneparken, windmolens en Rail Baltica is het JTF als apart fonds ingericht om nieuwe banen te scheppen in de noordoostelijke provincie rond Narva. Ook dat is geopolitiek van belang. Negentig procent van de inwoners in de regio bestaat uit nazaten van Russische arbeiders die hier in de Sovjettijd zijn tewerkgesteld. ‘Net na de Russische inval in Oekraïne waren veel Esten bang dat ons hetzelfde lot zou wachten,’ vertelt missiehoofd Vivian Loonela van de EU-delegatie in Estland. ‘Voor de regering is het zaak de hier wonende Russen goed te integreren in de samenleving die de EU voor ogen heeft. Het bezoek van Von der Leyen aan de oostgrens was een duidelijk signaal dat Estland er niet alleen voor staat.’

Magnetenfabriek

In totaal wonen er enkele honderdduizenden Russen binnen de Estse landsgrenzen, van wie het merendeel aan de oostgrens. In het centrum van Narva staan borden met EU-vlaggen die de inwoners nadrukkelijk duidelijk maken aan wie ze de vele nieuwe wegen en rotondes in de stad te danken hebben.

De mevrouw in de toeristenwinkel op een steenworp afstand van de grensrivier is zelf etnisch Russisch. De almaar groeiende Europese invloed in Estland juicht ze toe. ‘Die rivier ligt hier al eeuwen en de meeste Russisch-sprekende families wonen al generaties lang in Estland. Met dat staatsnationalisme aan de andere kant van de grens hebben we helemaal niets. Dat mevrouw Von der Leyen hiernaartoe kwam was ook voor Russische Esten een belangrijke gebeurtenis.’

Ook de 36-jarige JTF-coördinator Ivan Sergejev is van Russische origine en opgegroeid in Narva. Hij is dynamisch, spreekt vloeiend Engels en werkt vanaf het ministerie van Financiën in de hoofdstad. Elke week reist hij terug naar Narva om zijn Russisch-sprekende moeder te bezoeken. ‘Mijn werk komt voor een groot deel neer op schipperen tussen wat burgers willen en de eisen die de EU stelt,’ lacht hij. ‘Volgens de Europese regels moeten wij ons JTF-budget gebruiken om de economie diverser te maken. Maar er staat nergens dat we alleen maar zware industriebanen mogen scheppen om mensen uit de schalieolie weer aan werk te helpen. Juist de creatieve sector kan helpen om jonge mensen aan de regio te binden om die op langere termijn aantrekkelijker te maken.’

Het eerste project dat Estland financiert uit het JTF is een 100 miljoen euro kostende magnetenfabriek in Narva. Die wordt gebouwd door een Canadees energiebedrijf dat zelf 80 procent van de financiering ophoest. Die magneten zijn grotendeels bestemd voor de productie van windmolens, en moeten helpen om de EU onafhankelijk te maken van China, dat de wereldmarkt in magneten domineert.

Door de duurzaamheidsdoelen uit de Green Deal te koppelen aan geopolitiek wil de Europese Commissie niet alleen de uitstoot van CO₂ verminderen, maar ook de afhankelijkheid van strategische rivalen als China en Rusland verkleinen, én toekomstbestendige banen scheppen in achterstandsregio’s. Helaas valt juist dat laatste volgens vakbondsfederatie EAKL nogal tegen, stelt voorzitter Jaan-Hendrik Toomel. ‘Het is nog maar de vraag hoeveel schalieoliebanen kunnen worden opgevangen door een magneetfabriek. Wij zijn bang dat er nu opeens allerlei multinationals naar de arme regio’s van Estland toekomen om te profiteren van de relatief lage industrielonen. Op die manier gaat de levensstandaard er uiteindelijk voor iedereen op achteruit.’

Migrantenarbeiders

Estland heeft 1,3 miljoen inwoners op een oppervlakte zo groot als Nederland. Meer dan een derde daarvan woont in Tallinn, een hippe Europese hoofdstad waar iedereen Engels spreekt en overal moderne bezorgrobotjes rondrijden.

Aan de rand van de stad liggen de monotone huizenblokken van het stadsdeel Lasnamäe. Hier spreekt iedereen Russisch en is de levensstandaard lager. Wijkbewoners staan langs de snelweg in een ijzige wind te wachten op de bus naar het centrum. Nog een eindje verderop beginnen de eindeloze bossen met berken en naaldbomen die het grootste deel van het Estse landoppervlak beslaan.

Op verschillende locaties wordt dat boslandschap onderbroken door bouwplaatsen. Vrachtwagens en grijpers rijden af en aan. Meer dan honderdtwintig bruggen, tunnels en ecoducten moeten er worden gebouwd voor er begonnen kan worden met de aanleg van de spoorlijn. Die werkvolgorde zorgt ervoor dat het autoverkeer en de rondtrekkende wilde dieren zo min mogelijk hinder zullen ondervinden van Rail Baltica.

Oorspronkelijk zouden er twintigduizend banen gecreëerd worden. Nu zien we dat de projectorganisatie steeds dezelfde onderaannemers inhuurt.’

Indrek Trei (30) geeft leiding aan de bouw van een brug ruim twintig kilometer ten zuiden van Tallinn. Hij werkt voor het bouwbedrijfje Trev-2 Grupp, een onderaannemer die regelmatig wordt ingehuurd door moederbedrijf Rail Baltica. De brug is het derde project waar Trei zelf bij betrokken is. Tussen de bomen staan vier witte barakken naast een grote stellage van hout en staal. Daaroverheen wordt een stalen frame gelegd om daarna uit beton een brug te bouwen. Bouwvakkers roepen in het Oekraïens naar elkaar. ‘Veel van hen zijn afkomstig uit de diasporagemeenschappen in Estland,’ verdedigt Trei zich. ‘Zonder Rail Baltica zouden deze jongens geen werk hebben.’

Vakbond EAKL is kritisch op het inzetten van migranten voor een Europees bouwproject. Maar daar kunnen zowel bonden als EU-instituten weinig tegen beginnen. ‘De bouwsector valt in Estland niet onder de vakbondsbescherming,’ zegt vakbondsleider Oleg Tšubarov. ‘Onderaannemers gebruiken regelmatig migrantenarbeiders uit Oekraïne of Moldavië en precaire arbeidsomstandigheden zijn schering en inslag. Cijfers hebben wij niet. Maar ik denk dat de bouwprojecten van Rail Baltica niet veel beter presteren dan de rest.’

Als voorzitter van de spoorwegbond is Tšubarov ook kritisch op de hoeveelheid werkgelegenheid waarvoor het megaproject beweert te gaan zorgen. ‘Oorspronkelijk zouden er twintigduizend banen gecreëerd worden. Nu zien we dat de projectorganisatie steeds dezelfde onderaannemers inhuurt. Het aantal mensen dat écht aan de bak komt is daardoor in feite veel kleiner.’

Eindstation

Ondanks die kritiek gaat de meerwaarde van een spoorlijn die Estland met de rest van de EU verbindt enorm zijn, houdt Anvar Salomets vol. De snelweg richting Lasnamäe loopt recht langs zijn kantoor. Verderop, naast de oude Sovjetflats van de Russische wijk, is het eindstation van Rail Baltica gepland.

Volgens de huidige planning moet het Rail Baltica-project in 2030 gereed zijn. Of dat gehaald wordt is de vraag. Nadat volgens Salomets Russische inlichtingenofficieren hebben geprobeerd om het draagvlak te ondermijnen, trekken sinds de invasie in Oekraïne steeds meer buitenlandse bedrijven kapitaal terug uit Estland. ‘Sommige buitenlandse investeerders zijn bang en hebben na het begin van de oorlog hun investeringen in Estland op pauze gezet. Ook wij krijgen vanuit het Europese bedrijfsleven nog maar mondjesmaat inschrijvingen binnen als we een aanbesteding openen. Terwijl er op dit moment toch heel erg veel EU-geld beschikbaar is in Estland.’

De Europese verduurzamingsplannen botsen in Estland zo frontaal op de harde realiteit van geopolitiek. Juist daarom is het volgens Salomets van belang dat zijn land steeds verder integreert in de Europese gemeenschap. Hij kijkt uit het raam. In de verte vertrekt de veerboot naar de Finse hoofdstad Helsinki. ‘West-Europeanen zullen nooit helemaal begrijpen hoe de Sovjeterfenis en de Europese weg van Estland met elkaar samenhangen. Daarom is hetgeen waar wij aan werken veel meer dan alleen spoorlijn. We bouwen hier een vitale levenslijn tussen ons land en Europa.’