Weg met de auto: ‘We moeten afkicken van onze mobiliteitsverslaving’

Wat als ieder huishouden in Nederland recht zou hebben op een villa met zeezicht? Inclusief een privéstrand. Er zijn ruim acht miljoen huishoudens en er is 500 kilometer aan kustlijn. Praktisch gezien wordt dat nogal een uitdaging. Waar ga je die villa’s bouwen? Creatief naast en achter elkaar? De ene gebouwd op een al dan niet kunstmatig aangelegde heuvel, om middels hoogteverschillen zeezicht te garanderen? Van dat privéstrand blijft trouwens weinig over als iedereen er recht op heeft: een royale zes centimeter per huishouden.

Iedereen een villa met zeezicht, natuurlijk is dat krankzinnig. Volgens de bedenker van dit gedachte-experiment, de Oostenrijkse filosoof André Gorz (1923-2007), illustreert het dat je werkelijke luxeproducten niet kunt democratiseren. Dat noemde hij de essentie van luxe in zijn essay The social ideology of the motorcar uit 1973.

Dat geldt niet alleen voor villa’s aan het strand, maar ook voor auto’s, vond Gorz. Auto’s waren ooit een luxeproduct waarmee een klein groepje mensen zich sneller kon verplaatsen dan de rest. Toen het in de vorige eeuw geleidelijk goedkoper werd om auto’s te produceren, werden ze beschikbaar voor iedereen. Luxe en snelheid werden gedemocratiseerd.

Maar producten die niet voor het volk zijn ontwikkeld, kun je volgens Gorz niet democratiseren. Een radio of stofzuiger blijft nuttig als iedereen er eentje bezit: die vergemakkelijken het leven, kunnen eenvoudig binnenshuis bewaard worden en zitten niemand anders in de weg. Auto’s daarentegen zijn bedoeld voor ‘het exclusieve genot van een erg rijke minderheid’, schreef Gorz. Hij vond: als iedereen gebruik kan maken van zo’n luxeproduct, dan heeft uiteindelijk niemand er meer profijt van. De democratisering van luxeproducten leidt zelfs tot problemen – in het geval van auto’s wijst Gorz voornamelijk op ruimtelijke bezwaren.

Ruimtelijk vraagstuk

Toen de auto in de vorige eeuw geleidelijk breder beschikbaar werd, hadden consumenten daar wel oren naar. Een luxeproduct, ineens betaalbaar, waarmee je je net zo hard als elite kon voortbewegen. In 1927 telde Nederland 41.000 personenauto’s. In 2023 zijn het er bijna negen miljoen en hebben 11,5 miljoen Nederlanders een rijbewijs. Voor die vele automobilisten ligt er inmiddels zo’n 140.000 kilometer verharde weg in Nederland. Daarnaast zijn er volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) zo’n veertien tot achttien miljoen parkeerplaatsen.

Zo werden auto’s een ruimtelijk vraagstuk, zoals Gorz al dacht. Bouwwerken om auto’s te faciliteren, zoals wegen en parkeerplaatsen, gaan altijd ten koste van wat anders, van groen of huizenbouw bijvoorbeeld. Zeker in oude binnensteden zouden volgens Gorz problemen ontstaan. Hij vond dat steden onleefbaar werden door de aanwezigheid van de auto.

In het beste geval zorgt inkomend verkeer voor een flessenhals, waarbij maximaal twintig kilometer per uur wordt gereden. In het slechtste geval ontstaat er een totale verkeersopstopping.

Maar ook buiten de bebouwde kom is autogebruik niet gevolgenvrij. In een auto mag je pas hard rijden buiten de bebouwde kom, zodra er ruimte is. En precies daar zorgen auto’s voor veel stikstof– en fijnstofuitstoot. Slecht voor de fragiele Nederlandse natuur en voor de volksgezondheid, aangezien een overmatige blootstelling aan fijnstof voor chronische longziekten kan zorgen en ‘sterfte of verkorting van de levensduur’. Daarnaast zorgen files niet alleen voor irritatie bij automobilisten, maar ook bij de homo oeconomicus: in 2019 waren files verantwoordelijk voor 1,5 miljard euro aan economische schade.

Er is de afgelopen twintig jaar zo’n tienduizend kilometer nieuw wegdek aangelegd in Nederland, in de hoop files te bestrijden. Alleen kan er niet tegen autogebruik op worden geasfalteerd. Gorz wist dat vijftig jaar geleden al en Thalia Verkade en Marco te Brömmelstroet noemen het in hun boek Het recht van de snelste de fundamentele filewet: ‘Voor elk procent extra asfalt dat je neerlegt, komt er een extra procent verkeer bij.’

Meer wegen zorgen er niet voor dat we, zoals VVD-Kamerlid Daniel Koerhuis zei, kunnen rijden, rijden, rijden. Ze zorgen juist voor méér auto’s en verkeersdruk. In auto’s zit bovendien vaak maar één persoon en negentig procent van de tijd staan ze stil. Daarom zijn die miljoenen parkeerplaatsen nodig. Zonde van de ruimte, vond Gorz, maar wel noodzakelijk om de auto te faciliteren.

De oplossing was simpel volgens hem: dring autogebruik drastisch terug.

Paradoxale situatie

Tegen auto’s bestaan niet alleen ruimtelijke bezwaren. Auto’s zorgen voor geluidshinder en zijn milieuvervuilend: in 2021 was de mobiliteitssector verantwoordelijk voor achttien procent van de Nederlandse broeikasgasemissies. Personenauto’s waren verantwoordelijk voor ongeveer de helft daarvan. En elektrische auto’s? Die beslaan evenveel ruimte als auto’s met verbrandingsmotor en produceren mogelijk zelfs meer fijnstof.

Auto’s zorgen voor gevaar op straat. In 2022 vielen er in Nederland 737 verkeersdoden, bij minimaal de helft daarvan was een auto betrokken. Er kwamen 225 automobilisten en bijrijders om, en van de 291 fietsers die stierven in het verkeer, werd ongeveer de helft aangereden door een (bestel)auto. Aanrijdingen met voetgangers en scooters moeten daar nog bij worden opgeteld, net als (zwaar)gewonden die mogelijk langere tijd last zullen houden van hun confrontatie met een auto.

Auto’s brengen hun bestuurders in een paradoxale situatie, schreef Gorz. Automobilisten denken vrij en onafhankelijk te zijn, doordat ze met hoge snelheid overal heen kunnen rijden wanneer ze maar willen. Maar eigenlijk zijn ze volgens Gorz juist ‘radicaal afhankelijk’: van wegen, van brandstof, van de autogarage als er gepruttel onder de motorkap vandaan komt. Automobilisten kunnen niet zonder derde, vaak commerciële partijen.

Minder autoafhankelijk worden

Nederlanders zijn vol van autogebruik. In 2021 reisden Nederlanders 9.900 kilometer per persoon op Nederlands grondgebied. Ruim de helft van die kilometer werd als autobestuurder afgelegd en bijna een vijfde als passagier. Zeventig procent van het totaal aantal reiskilometers werd per auto afgelegd. Volgens het KiM was de helft van alle autoritten in 2016 korter dan 7,5 kilometer en een derde zelfs korter dan 5 kilometer. Dat zijn afstanden die – mits je er fysiek toe in staat bent – te overbruggen zijn met de (elektrische) fiets, te voet of het openbaar vervoer.

Het is goed mogelijk om minder autoafhankelijk te worden. Zeker binnen de stad, stellen Maaike Snelder en Niels van Oort, beiden hoofddocent aan de Technische Universiteit Delft. Snelder doceert Transportnetwerken en is onderzoeker bij TNO, Van Oort doceert Openbaar Vervoer en Deelmobiliteit en is medeoprichter van het Smart Public Transport Lab, een instituut dat het tweede en derde woord in de naam onderzoekt.

Wil je autoafhankelijkheid succesvol verminderen, dan moeten veranderingen dezelfde gevolgen hebben voor arm en rijk.

Wil je autogebruik terugdringen, houd dan rekening met een aantal factoren, zegt Van Oort. Allereerst moeten er fatsoenlijke alternatieven zijn, zegt hij, zodat autobezit niet meer als noodzaak wordt gezien. Alternatieven zijn er, zoals fiets en openbaar vervoer – mits dat betaalbaar wordt gehouden. Daarnaast wordt deelvervoer diverser (scooters, fietsen, ooit mogelijk stepjes) en bieden elektrische (bak)fietsen opties. Vervolgens zal er op gemeentelijk, provinciaal en landelijk niveau wel ruimtelijk beleid ontwikkeld moeten worden waarin de auto geen of een minder centrale rol speelt, zegt hij.

Daarna moeten er maatregelen worden genomen tégen de auto, denken beide docenten. Autogebruik moet actief worden ontmoedigd, zegt Snelder. Door financiële prikkels als rekeningrijden en hogere parkeertarieven, maar vooral door bepaalde straten en binnensteden voor automobilisten af te sluiten. Wil je autoafhankelijkheid succesvol verminderen, dan moeten veranderingen dezelfde gevolgen hebben voor arm en rijk, zegt Snelder. Van het minder toegankelijk maken van steden voor auto’s hebben arm en rijk op papier even veel last, anders dan bijvoorbeeld van rekeningrijden of hogere accijns, legt ze uit.

Mobiliteithubs

Hoe ziet een stad of land met minder auto’s eruit? Van Oort pleit voor ‘publiek vervoer’: een soort samenvoeging van deelmobiliteit – scooters, (elektrische) fietsen, mogelijk steps en zélfs auto’s – en openbaar vervoer. Het houdt in dat er in iedere situatie een passend vervoermiddel beschikbaar is, of dat nu een elektrische deelbakfiets is, een trein of een buurtbus. Personentransport wordt geconcentreerd in ‘mobiliteitshubs’: centrale punten waar vervoer samenkomt en reizigers kunnen op- of overstappen.

Snelder denkt dat het per gebied gaat verschillen welk vervoerstype er dominant is. ‘Binnensteden worden helemaal autovrij, daar ligt de focus vooral op lopen en fietsen’ – steeds meer steden kiezen er overigens al voor om autoverkeer in de binnenstad in de ban te doen, weten beiden. In de wijken om de binnenstad heen wordt vooral gefietst of gebruikgemaakt van publiek vervoer, gefaciliteerd door ‘wijkhubs’, zegt Snelder. Hoe verder weg het stadscentrum, hoe groter mobiliteitshubs worden. Autogebruik helemaal afschaffen lukt niet, denkt ze, dus aan de stadsranden komen ‘regionale hubs’. Daar laten automobilisten hun auto staan om hun reis de stad in te vervolgen met de fiets, te voet of publiek vervoer.

Ondermaats openbaar vervoer

Dergelijke scenario’s gaan op voor steden. In rurale gebieden waar openbaar vervoer mogelijk verlieslatend is, is een transitie ingewikkelder. Daar, zegt Snelder, hebben auto’s nog toegevoegde waarde: afstanden tot voorzieningen zijn er vaak groter en ruimtelijke problemen meestal minder pregnant. Bovendien is het openbaar vervoer er aanzienlijk minder goed. Het Planbureau voor de Leefomgeving concludeerde vorig jaar dat mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer aanzienlijk minder mobiel zijn, zeker als ze op het platteland of aan de stadsranden wonen.

Dat openbaar vervoer in kleine steden, dorpen of rurale gebieden ondermaats is, is een politieke keuze zegt Van Oort. Publiek en openbaar vervoer kunnen ook in provinciale gebieden doelmatig zijn, het levert financieel alleen weinig op. ‘Terwijl het doel van openbaar vervoer, wat mij betreft, niet geld verdienen is.’ Die louter commerciële insteek baart hem zorgen, want dat jaagt mensen de auto in. Het openbaar vervoer in Nederland is al bovengemiddeld duur, en die prijzen zullen blijven stijgen nu de NS ook nog een spitsheffing wil invoeren.

‘Je moet niet alleen naar rentabiliteit kijken. Openbaar vervoer levert ook een bijdrage aan duurzaamheid, leefbaarheid en volksgezondheid.’

De oplossing is de wortel en de stok, zegt Van Oort. Hij somt op. Maak autogebruik duurder door bijvoorbeeld rekeningrijden en hogere parkeerkosten. Experimenteer met het afzetten van wegen voor autoverkeer, zoals deze zomer de drukke Weesperstraat in Amsterdam: wat zijn de effecten daarvan op de leefbaarheid en bereikbaarheid in een stad? En: investeer in publiek vervoer, verbeter de bereikbaarheid van het openbaar vervoer en houd ticketprijzen betaalbaar. ‘Je moet niet alleen naar rentabiliteit kijken. Natuurlijk moet je goed met je belastinggeld omgaan, maar openbaar vervoer levert ook een bijdrage aan duurzaamheid, leefbaarheid en volksgezondheid.’

Logische beslissing

Of dat allemaal realistisch is? Van Oort denkt van wel. Het begint met lef, zegt hij, van bijvoorbeeld wethouders die besluiten een straat voor auto’s af te zetten. Een succesverhaal noemt hij de Catharijnesingel in Utrecht, die werd getransformeerd van autowalhalla tot water met ruimte voor groen – en een beetje voor de auto. ‘Als je ermee begint, krijg je er geen applaus voor. Maar als je doorgaat, vinden mensen het uiteindelijk een logische beslissing.’

Van Oort is hoopvol, omdat hij soortgelijke bewegingen in meerdere steden waarneemt. In autostad Rotterdam wordt bijvoorbeeld onderzocht of de singels kunnen terugkeren in het stadscentrum. Daarvan zouden auto’s – waarschijnlijk – de dupe zijn.

Regeringsadviseur Jan Willem Erisman maakte in het AD vast wat geesten rijp door te stellen dat autobezit, zeker in de stad, in de toekomst niet meer vanzelfsprekend is.

Sneller vervoer leidt er niet toe dat mensen korter gaan reizen.

En Gorz, wat zou hij hebben gevonden van publiek vervoer als alternatief voor de auto? Het zou hem geen volledige oplossing lijken. Net als Marco te Brömmelstroet, coauteur van Het recht van de snelste en hoogleraar Urban Mobility Futures aan de Universiteit van Amsterdam. De auto is niet het probleem, zegt Te Brömmelstroet, maar ‘slechts een symptoom van onze mobiliteitsverslaving’. Hij ageert niet uitsluitend tegen de auto, maar tegen de principes onder ons gehele mobiliteitssysteem, dat gericht is op snelheid ten bate van economische groei.

Sneller vervoer leidt er niet toe dat mensen korter gaan reizen, zegt hij. Daar is wetenschappelijke consensus over in bijvoorbeeld de Brever-wet: mensen reizen gemiddeld domweg een bepaald aantal minuten per dag (zeventig tot negentig). Als dat sneller kan, gaan ze niet korter reizen, maar verder van economische clusters wonen, legt Te Brömmelstroet uit. Kansarme regio’s worden door snellere verbindingen kansarmer: omdat mensen tot reizen bereid zijn, ligt er haast altijd een kansrijke regio binnen de acceptabele vervoersafstand. Door het economische verkeer trekt die kansrijke regio de meeste voorzieningen aan, zegt hij. Dat geldt voor banen, maar ook voor voorzieningen als supermarkten, bibliotheken, cafés of vestigingen van een bank. 

Bewust te goedkoop

Dat auto’s en snelle mobiliteit zo vanzelfsprekend zijn, is marktfalen, zegt Te Brömmelstroet. ‘Mobiliteit is decennialang bewust te goedkoop gemaakt.’ Voor autogebruik betaal je niet de werkelijke kosten vanwege ons economische model: mensen en goederen snel van A naar B verslepen loont. De werkelijke prijs van autogebruik – en openbaar vervoer – ligt volgens berekeningen van CE Delft hoger, zegt hij, want de economische prijs van bijvoorbeeld verkeersslachtoffers en klimaatschade wordt niet meegerekend. Op jaarbasis ontstaat er daardoor een gat van veertien miljard aan kosten waar de samenleving voor moet opdraaien. ‘En dan reken je ruimtegebruik nog niet eens mee, het gaat slechts over uitstoot en veiligheid.’ Zou je wel alles meerekenen, dan kun je die veertien miljard ‘makkelijk vervijf- of vertienvoudigen’, zegt Te Brömmelstroet.

‘Door een wijk autovrij- of luw te noemen blijf je gevangen in het autosysteem.’

Daarom moeten we afkicken van onze mobiliteitsverslaving, vindt hij. Het belangrijkste is de ‘onderliggende rationaliteit’ achter snelle mobiliteit bevragen. Dat begint met taalgebruik volgens Te Brömmelstroet. Mobiliteit wordt nu uitgedrukt in economische taal. Dat discours moet veranderen. ‘Je moet de tegenstander uitnodigen om jouw taal te gaan spreken.’ Discussies over de auto moeten niet gaan over parkeertarieven, rekeningrijden of de economische kosten van files, maar bijvoorbeeld over rechtvaardigheid en veiligheid. Dan worden er fundamenteel andere keuzes zichtbaar, zegt hij.

Als voorbeeld noemt Te Brömmelstroet een aangenomen motie in de gemeenteraad van Ede: alle kinderen van acht jaar en ouder moeten zelfstandig naar school kunnen reizen. Dat klinkt vanzelfsprekend, maar heeft grote implicaties voor de verkeersveiligheid. Wil je die verbeteren, dan delven auto’s vrijwel zeker het onderspit, omdat die voor het meeste gevaar op de weg zorgen.

Spreek daarom ook niet van autoluwe of autovrije wijken, zegt Te Brömmelstroet. ‘Ik liep laatst een rondje door mijn wijk in Ede en daar zijn welgeteld nul helikopterlandplaatsen. En toch is er niemand die die wijk helikoptervrij noemt. Door een wijk autovrij- of luw te noemen blijf je gevangen in het autosysteem.’

De wijken van de toekomst

Hoe ze ook worden genoemd, wijken waarin auto’s naar de marge worden verdreven, zijn de wijken van de toekomst – daar zijn Van Oort, Snelder en Gorz het over eens. Te Brömmelstroet ook, en hij benadrukt dat ze dat al sinds de jaren zestig zijn.

Een nieuwbouwwijk waar de auto naar de marge zal worden verjaagd, verrijst over een jaar of tien in Utrecht: Merwede. Er komen zesduizend woningen te staan in allerlei prijssegmenten, vertelt Finn van Leeuwen, projectleider mobiliteit van de wijk. Merwede is (nagenoeg) onbegaanbaar voor auto’s, daarom komen er aan de wijkranden mobiliteitshubs die worden uitgebaat door een heus mobiliteitsbedrijf, vertelt hij. In de hubs staan tweehonderdvijftig deelauto’s van het mobiliteitsbedrijf en is een beperkt aantal parkeerplaatsen beschikbaar. Er geldt een parkeernorm van 0,3, wat inhoudt dat nog geen één op de drie huishoudens aanspraak op een parkeerplaats kan maken, zegt Van Leeuwen – tegen flinke tarieven bovendien.

Om bewoners wel transportmogelijkheden te bieden, komen er ruime fietsenstallingen, een bushalte, elektrische deelbakfietsen en mogelijk een tramstation. Alleen in uitzonderingsgevallen zijn auto’s welkom, zoals die van hulpdiensten, legt Van Leeuwen uit. Verhuizers of pakketbezorgers mogen de wijk eigenlijk ook niet in. ‘Maar ze kunnen een ontheffing aanvragen om het autovrije binnengebied te betreden. Dat zal alleen niet gratis zijn.’ Het is de bedoeling dat ook die diensten vanuit een hub naar een woning lopen, mogelijk met een steekkarretje voor de spullen.

Om autoafhankelijkheid tegen te gaan, wordt de wijk voorzien van tal van voorzieningen: supermarkten, een sportschool, basisscholen, kinderdagverblijven, restaurants, cafés en zelfs een hotel. ‘In die goeie ouwe Vinex-wijken was het dichtstbijzijnde winkelcentrum tien minuten fietsen. Dat was net te ver weg, dus iedereen ging er op zaterdag met de auto heen voor boodschappen.’ Dat hoeft in Merwede niet. De wijk staat niet in dienst van autoverkeer en snel vervoer, maar van de bewoners.

Dat laatste is de kern. Te Brömmelstroet en Thalia Verkade vatten het in Het recht van de snelste samen: de gemiddelde straat is nu een plek om overheen te rijden, geen plek om gewoon te zijn. Daar was Gorz het mee eens. Vijftig jaar geleden pleitte hij al voor wijken die gericht zijn op menselijke behoeften. Wijken waarin gefietst en geflaneerd kan worden. Wijken waarin mensen zich kunnen ontplooien en in wíllen leven, zonder auto-overlast.