Fantaseren mag niet meer

Achtergrond

‘Kijk, hier zie ik wat los zitten.’
Zonder zijn blik van de microscoop  te halen, pakt Thomas Sohilait een pincet. In een soepele beweging grijpt hij een onderdeel van het moederbord van een MacBook onder zijn microscoop, trekt het los en legt het op zijn werkbank. Het zilverkleurige ding is zo groot als een suikerkorrel.
Je moet vaste handen hebben om dit werk te doen, zegt Sohilait. ‘Kwestie van veel oefenen.’
Sohilait zit in zijn reparatiewinkel Captain Mac in de Utrechtse wijk Kanaleneiland. De kleine werkplaats is gevuld met opengeschroefde Apple-computers; op de werkbank staat een arsenaal aan gespecialiseerde apparatuur. ‘Dit is een voeding,’ zegt Sohilait, ‘dit is een multimeter, en daar heb ik een oscilloscoop.’ Hij gebruikt ze om iets te doen dat volgens Apple onmogelijk is: dode apparaten tot leven wekken.
Er komt een vrouw binnen met een jong kind aan de hand. Een week geleden was haar laptop, ook een MacBook, er plots mee opgehouden. Bij de Apple Store kon men haar niet helpen, want het defect was veroorzaakt doordat er water over de laptop was gevallen. Bij waterschade weigert het bedrijf elke vorm van reparatie. Koop maar een nieuwe, zegt Apple dan. Zelfs het terughalen van je data – belangrijke documenten, familiefoto’s – is niet mogelijk.
Niet mogelijk? Sohilait had de laptop binnen een half uur aan de praat. Chipje eraf solderen, chipje erop solderen. Een paar contactpunten schoonmaken, en het probleem was verholpen.
Het klinkt bijna als duistere magie, computers tot leven wekken. Maar computers zijn machines, en machines bestaan uit onderdelen. Gaat een laptop, smartphone of tablet kapot, dan komt dat meestal doordat één component ermee ophoudt. Weet je het gesneuvelde onderdeel te vinden en te vervangen, dan werkt je apparaat weer als vanouds.
Alleen: dat is de afgelopen decennia steeds lastiger geworden. Met name Apple is berucht. Het bedrijf lijmt onderdelen vast of bevestigt ze met speciale schroefjes. Vervangende onderdelen zijn amper verkrijgbaar. Steeds vaker zijn apparaten zelfs zo geprogrammeerd dat ze na een reparatie botweg weigeren te werken.
Apple is al lang niet meer het enige techbedrijf dat zijn producten dichttimmert. Hoe zijn we hier terechtgekomen? En valt het tij nog te keren?
<h5>200 pagina’s documentatie</h5>
Het was niet altijd zo ingewikkeld. Vijftig jaar geleden was het de normaalste zaak van de wereld om je eigen spullen te repareren, zegt Steve Wozniak, een van de oprichters van Apple, in een <a href="https://www.youtube.com/watch?v=CN1djPMooVY" target="_blank" rel="noopener">video</a> uit 2021. ‘Toen ik jong was, had je nog geen microchips. Televisies en radio’s werkten met vacuümbuizen, een soort gloeilampen. Ging een apparaat kapot, dan haalde je die buizen eruit en ging je ermee naar de winkel om ze te testen. Buizen die kapot waren, verving je door nieuwe. Dat deed iedereen. Het voelde goed dat we zelf onze spullen konden repareren.’
Kocht je een radio of televisie, zegt Wozniak, dan kreeg je de technische tekening er standaard bij. ‘Apple had nooit bestaan zonder die wereld van open technologie.’ Wozniak kan het weten: als jonge elektrotechnicus ontwierp hij eind jaren zeventig in een garage de Apple II, de eerste echte personal computer. Traditiegetrouw leverde hij tweehonderd pagina’s aan technische documentatie mee in de doos.
Het werd een gigantisch succes. Voor miljoenen mensen was de Apple II hun eerste aanraking met computers; de kleine startup uit Californië werd een gevestigde naam in de techbusiness.
Anno 2023 heeft Apple een marktwaarde van drieduizend miljard dollar, hoger dan elk ander beursgenoteerd bedrijf ter wereld. Na de personal computer liet het bedrijf de massa onder andere kennismaken met de computermuis, wifi, de smartphone en de tablet.
<blockquote>Van oudere modellen zijn op internetfora nog wel wat schema’s te vinden. ‘Maar je zou willen dat de fabrikant die tekeningen gewoon beschikbaar stelt.’</blockquote>
Van Wozniaks ideaal van ‘open technologie’ is echter weinig overgebleven. Wozniak verliet het bedrijf in 1985; de technische tekeningen die hij in de jaren zeventig nog gratis meestuurde, worden door het bedrijf tegenwoordig behandeld alsof het staatsgeheimen zijn.
Een groot probleem voor reparateurs als Sohilait, die de schema’s nodig hebben bij hun werk. Sohilait wijst naar een laptop in zijn werkplaats, een splinternieuwe MacBook Air. ‘Die zat in een tas met een bak noedelsoep die is opengegaan. Ik ben een uur bezig geweest om de geur eruit te krijgen. De klant is een PhD-student, haar dissertatie staat nog op de harde schijf. Ik ga proberen hem te repareren, maar dat gaat waarschijnlijk niet lukken, want de technische tekeningen zijn nergens te vinden.’
Van oudere modellen zijn op internetfora nog wel wat schema’s te vinden, zegt Sohilait. ‘Maar je zou willen dat de fabrikant die tekeningen gewoon beschikbaar stelt.’
<h5>Volledige controle</h5>
Waarom doet Apple dit? Een deel van de verklaring is terug te vinden in die Apple II uit de jaren zeventig. Het apparaat dankte zijn grote succes onder andere aan zijn open ontwerp, schrijft Laine Nooney in The Apple II Age: How the Computer Became Personal. Je kon hem naar hartelust aanpassen, precies zoals Wozniak zelf al jaren met radio’s en televisies deed.
Anders dan andere populaire computers uit die tijd kon je de Apple II openen zonder gereedschap. Had je de ‘motorkap’ er eenmaal af, dan kon je makkelijk uitbreidingskaarten in het ding steken, waarmee je allerlei nieuwe functies – beter beeld, beter geluid, een joystick voor videogames – kon toevoegen.
Maar in deze vroege personal computer werd ook de basis gelegd voor de vastgelijmde, niet open te krijgen apparaten van 2023. In de jaren zeventig waren computers logge, metalen machines. Ook daar bracht de Apple II verandering in — en dat kwam vooral door die andere, veel bekendere oprichter van het bedrijf: Steve Jobs.
Jobs was geen ingenieur. Gepriegel met printplaten en microchips interesseerde hem weinig. Wel had hij een sterke ondernemersgeest en de wil om van computers massaproducten te maken. Hij gaf de Apple II zijn strakke look: een glanzende behuizing van wit plastic, waardoor het ding een vriendelijke en moderne indruk maakte.
Maar Jobs wilde meer, hij droomde van totale controle over de gebruikerservaring. En hij kreeg zijn zin. In 1984 lanceerde Apple de Macintosh, de eerste personal computer die je met een muis kon bedienen. Deze eerste ‘Mac’ bevatte nul uitbreidingspoorten. Gewone stervelingen konden het apparaat niet openen: je had er een speciale schroevendraaier voor nodig, waarover alleen Apple zelf beschikte. <a href="https://www.ifixit.com/Teardown/Macintosh+128K+Teardown/21422#s57298">Volgens</a> het reparatieplatform iFixit was dit ‘het begin van het gevecht om je eigen spullen te mogen repareren’.
<h5>iPhones reanimeren</h5>
Inmiddels zijn we bijna veertig jaar verder, is Apples controledrift groter dan ooit en passen hippe techbedrijven als Tesla en het inmiddels failliete <a href="https://www.vn.nl/statussymbool-op-wielen-kapot/?token=SFhBbWxGNlFvZ0hYS0NvU1UyUW1oY2lZU29QcHdmT1Z3UlU2cjJGektvYz0">VanMoof</a> hetzelfde gesloten model toe. En de beperkingen gaan steeds verder, zegt de Amerikaanse Jessa Jones. Ze is net als Thomas Sohilait een onafhankelijke reparateur. Gewapend met een microscoop en soldeerbout brengt ze overleden apparaten weer tot leven.
Haar voornaamste drijfveer is het terughalen van gegevens, zegt Jones. ‘Dat is ongeveer 90 procent van mijn werk. Apple-apparaten zijn versleuteld, dus de enige manier om bij de gegevens op een iPhone te komen nadat er een grasmaaier overheen is gereden, is om die iPhone weer aan de praat te krijgen en het wachtwoord in te typen.’
Ze begon een jaar of tien geleden met de reparaties nadat een van haar kinderen haar iPhone in de wc had laten vallen. Toen het niet lukte om het apparaat eruit te vissen, besloot ze de porseleinen pot met een <a href="https://youtu.be/K98JYRBGyrg?si=crbkPqqFwbDZ2qr9&amp;t=185">moker aan diggelen te slaan</a>. Van haar pogingen om de verdronken iPhone te reanimeren, leerde Jones zoveel, dat ze besloot een bedrijfje te beginnen.
<blockquote>‘Het reparatieprogramma van Apple is een grote grap. Totale greenwashing.’</blockquote>
Tegenwoordig heeft ze zeven mensen in dienst en runt ze een <a href="https://www.youtube.com/@jessajones" target="_blank" rel="noopener">YouTube-kanaal</a> met 175.000 volgers. Vanuit de hele wereld komen mensen bij haar langs om te leren hoe ze de reparaties uit moeten voeren, zegt Jones. ‘We leren bijvoorbeeld ook forensisch experts uit Nederland hoe ze dit moeten doen, zodat ze misdaden op kunnen lossen.’
De afgelopen tien jaar heeft ook Jones ondervonden dat Apple het steeds moeilijker maakt om een apparaat te repareren. Originele onderdelen, zoals een nieuw scherm of batterij, zijn bijvoorbeeld niet vrij verkrijgbaar. Tot een paar jaar terug konden reparateurs alleen aan officiële onderdelen komen door een overeenkomst met Apple te sluiten, zegt Jones, maar diezelfde overeenkomst verbiedt hen de soldeer-reparaties te doen waarvan Jones en Sohilait hun specialisme hebben gemaakt.
Sinds 2021 is de situatie iets verbeterd. Via een zogenaamd ‘onafhankelijk reparatieprogramma’ kunnen reparateurs nu wel officiële onderdelen kopen. Maar Apple is zo traag met leveren en <a href="https://www.theguardian.com/technology/2023/may/18/we-are-losing-money-companies-in-apples-repair-program-say-they-cant-compete-with-tech-giant">rekent</a> zulke exorbitante prijzen, dat de onafhankelijke reparateurs vaak verlies maken op de ingrepen. ‘Het is een grote grap, totale greenwashing,’ zegt Jones. ‘Als ik een reparatieprogramma wilde ontwerpen dat niemand ooit zou gebruiken, dan zou het er zo uitzien.’
<h5>Donor-onderdelen</h5>
De oplossing waar reparateurs als Jones en Sohilait op uitkwamen: in plaats van de onderdelen en chips nieuw in te kopen, ‘oogsten’ ze die uit kapotte donor-apparaten. Een praktijk waarvan Apple bepaald niet is gediend, en die het techbedrijf met juridische middelen bestrijdt.
Zo kreeg een Noorse reparateur die een partij tweedehands iPhone-schermen had geïmporteerd, het in 2020 met het techbedrijf aan de stok. Wat was er gebeurd? Op de bewuste onderdelen staan minuscule Apple-logo’s gegraveerd. Dit is zodat het bedrijf een beroep kan doen op het intellectueel eigendomsrecht.
Mensen die de onderdelen verhandelen, zo luidt het argument, maken daarbij inbreuk op Apples handelsmerk. Dat is verboden, en dus had de Noorse douane de partij schermen in beslag genomen als ‘nagemaakte goederen’ en Apple ingelicht. Het bedrijf spande een rechtszaak aan; voor het importeren van 67 iPhone-beeldschermen moest de reparateur uiteindelijk een <a href="https://tweakers.net/nieuws/168032/noorse-smartphonereparateur-verliest-zaak-van-apple-over-importeren-schermen.html">boete</a> van omgerekend 23.000 euro betalen.
En Apple heeft andere wapens in zijn arsenaal. Zo bevatten iPhones elk jaar meer ‘gekoppelde’ onderdelen: <a href="https://www.ifixit.com/News/69320/how-parts-pairing-kills-independent-repair">digitale, op afstand bestuurde sloten</a> zorgen ervoor dat de onderdelen pas werken wanneer Apple ze expliciet toestemming geeft. Bij zo’n op afstand versleuteld onderdeel werkt de truc met donor-apparaten niet meer, zegt Sohilait: ‘Ik heb daar een MacBook liggen van een jaar oud. Als ik naar de winkel ga, nog zo’n MacBook koop, en vervolgens probeer de schermen te wisselen, dan doen ze het gewoon niet.’
Het bedrijf is er nog niet in geslaagd alle onderdelen te koppelen. Daarom heeft Apple nog een laatste, ultiem wapen tegen tweedehands onderdelen: de versnipperaar. Het bedrijf heeft al jaren een <a href="https://www.apple.com/nl/shop/trade-in">opkoopprogramma</a> voor oude apparaten. Apple adverteert het inruilen van je apparaat als ‘goed voor de planeet’ en belooft de producten een tweede leven te geven. Uit onderzoek van Vice bleek in 2017 echter dat de opgekochte iPhones veelal worden <a href="https://www.makeuseof.com/apple-recycling-process-explained/">vernietigd</a>.
Dat is zelfs een harde eis die Apple stelt aan de bedrijven waaraan het zijn opkoopprogramma uitbesteedt, blijkt uit een rechtszaak die in Canada speelde. Toen Apple in 2020 ontdekte dat een van die onderaannemers de iPhones niet versnipperde, maar ze repareerde en doorverkocht, spande het een <a href="https://financialpost.com/technology/apple-sues-ontario-electronics-recycling-firm-claiming-it-stole-nearly-100000-products-for-resale?utm_source=rss&amp;utm_medium=feed&amp;%23038;utm_campaign=truncated_content&amp;%23038;utm_content=innovation&amp;%23038;utm_term=the_logic">rechtszaak</a> aan. Apple eiste ruim 30 miljoen Canadese dollar, onder andere omdat ‘de doorverkoop ertoe leidde dat er minder vraag was naar nieuwe producten’.
<h5>Recht op reparatie</h5>
De zaak in Canada laat zien dat Jobs’ designfilosofie van totale controle niet de enige reden is voor Apples verzet tegen zelfreparatie. Het gaat ook gewoon om de centen. Mensen die hun oude apparaat kunnen repareren, zijn immers minder snel geneigd een nieuwe te kopen. Zo <a href="https://www.apple.com/newsroom/2019/01/letter-from-tim-cook-to-apple-investors/" target="_blank" rel="noopener">waarschuwde</a> ceo Tim Cook Apples aandeelhouders begin 2019 dat het bedrijf dat kwartaal minder winst zou gaan boeken. De tegenvaller (de winst over 2019 bedroeg uiteindelijk een schamele <a href="https://www.apple.com/newsroom/2019/10/apple-reports-fourth-quarter-results/">98 miljard dollar</a>) kwam volgens Cook onder andere doordat het te makkelijk en goedkoop was geworden om de batterij van een iPhone te vervangen.
En dat is waarom je van techbedrijven niet moet verwachten dat ze uit zichzelf reparaties zullen faciliteren, zegt Thomas Opsomer. Hij werkt in Brussel voor reparatieplatform iFixit en lobbyt voor betere wetgeving op dit gebied. Opsomer: ‘Bedrijven als Apple verkopen altijd liever een nieuw toestel dan dat ze het oude repareren. Een iPhone is bijvoorbeeld prima te repareren, maar Apple steekt er gewoon een stokje voor. De onafhankelijke reparateurs zijn de enigen die je toestel écht willen repareren. Dat is hun werk.’
<blockquote>Hoe breder het palet aan opties, hoe groter de kans dat er ook werkelijk reparaties plaatsvinden.</blockquote>
Wat Opsomer betreft komt er daarom ook zo snel mogelijk een ‘universeel recht op reparatie’. Om die reden zit Opsomer namens iFixit ook in de Right to Repair Europe Coalition. Opsomer: ‘Dat betekent dat we willen dat er een breed palet aan reparatie-opties komt. Dus onafhankelijke reparateurs, non-profits zoals repaircafés, en ook de koper zelf moet zijn product kunnen repareren.’
Een belangrijke reden dat mensen hun spullen niet laten repareren, is dat het op dit moment gewoon te duur is, zegt Opsomer. Hoe breder het palet aan opties, hoe groter de kans dat er ook werkelijk reparaties plaatsvinden. ‘In Europa en de VS geloven we dat concurrentie de prijzen naar beneden zal drijven. Maar als het om reparaties gaat, hebben de fabrikanten een monopoliepositie. Dat zie je ook weer terug in de prijzen van reserveonderdelen: uit ons onderzoek blijkt dat officiële onderdelen soms <a href="https://repair.eu/news/the-price-is-not-right/" target="_blank" rel="noopener">duurder</a> zijn dan een heel nieuw apparaat.’

<h5>De wil van de wetgever</h5>
Opsomer en zijn partners voeren dit gevecht al jarenlang, maar sinds de invoering van de Green Deal lijkt het tij gekeerd. Zo stapte Apple, dat bij zijn iPhones al jaren gebruikmaakt van een eigen ontwerp oplaadpoort, dit jaar over op USB-C, de standaard bij Android-telefoons. De reden? In oktober 2022 nam de Europese Unie een <a href="https://www.reuters.com/technology/eu-parliament-adopts-rules-common-charger-electronic-devices-2022-10-04/">wet</a> aan die fabrikanten van smartphones en andere kleine consumentenelektronica verplicht deze oplaadpoort te gebruiken. Het laat zien dat zelfs het grootste bedrijf ter wereld zich uiteindelijk moet neerleggen bij de wil van de wetgever in Brussel.
Ook op het gebied van right to repair worden er stappen gezet. In maart publiceerde de Europese Commissie een wetsvoorstel dat fabrikanten van onder meer smartphones en tablets zou dwingen om altijd reparatie aan te bieden wanneer dat minder duur is dan een nieuw toestel. Het Europees Parlement lijkt nog verder te willen gaan: de verantwoordelijke commissie <a href="https://www.europarl.europa.eu/news/nl/press-room/20231023IPR08160/right-to-repair-incentives-for-consumers-to-repair-rather-than-replace">wil</a> in de wet opnemen dat ‘onafhankelijke reparateurs, opknappers en gebruikers toegang krijgen tot alle onderdelen, informatie en gereedschap, voor een redelijke prijs, gedurende de levensduur van het product.’
Een goede zaak, vinden Jessa Jones en Thomas Sohilait. Al heeft die laatste er wel een beetje een dubbel gevoel bij: ‘Ik steun het right to repair omdat het gewoon goed is voor consumenten. Maar voor mij als reparateur… In zekere zin heb ik er mijn werk aan te danken dat reparatie nu zo ingewikkeld is dat mensen het zelf niet aandurven.’ Maar toch, zegt Sohilait: ‘Het zou mijn werk een stuk leuker en makkelijker maken als onderdelen en schema’s gewoon verkrijgbaar zijn. Wanneer ik mensen uitleg waar ik onderdelen nu soms vandaan moet halen, schrikken ze zich kapot.’

Luuk van der Sterren

Een iPhone is prima te repareren, maar Apple steekt er een stokje voor

<div class="info-box">
<iframe src="https://w.soundcloud.com/player/?url=https%3A//api.soundcloud.com/tracks/1607962539%3Fsecret_token%3Ds-Lejrnjyh5D5&amp;color=%23ff5500&amp;auto_play=false&amp;hide_related=false&amp;show_comments=true&amp;show_user=true&amp;show_reposts=false&amp;show_teaser=true" width="100%" height="120" frameborder="no" scrolling="no">﻿﻿</iframe> 
In een luisterbui? We hebben het verhaal ook ingesproken.
</div>
‘Het is echt heel groot,’ zegt Rick Hoeksema. ‘Het grootste natuurgebied van Nederland, qua oppervlakte de helft van alle Nederlandse natuur. En als de zee weg is, dan zijn er miljoenen vogels die daar gebruik van maken. Er is enorm veel wilde natuur in de Waddenzee.’
We staan aan de kust bij Moddergat, het noordelijkste puntje van Friesland. Achter ons ligt de dijk: acht meter hoog, vijftig meter breed, berekend op een stormvloed van eens in de vierduizend jaar. Voor ons ligt het grijsbruine wad. Je ziet Ameland en Schiermonnikoog liggen.
Vierentwintig jaar werkte Hoeksema bij Rijkswaterstaat, waarvan dertien jaar op en om de Waddenzee. Sinds dit jaar deelt hij bij IVN Natuureducatie zijn liefde voor het gebied met scholieren, toeristen en dagjesmensen. ‘Het maakt diepe indruk om op je gympen het slik in te zakken,’ zegt Hoeksema. ‘Om te weten dat je op de zeebodem loopt, en straks het water weer komt.’
De unieke dynamiek, de omvang en de rijke biodiversiteit maken dat de Waddenzee sinds 2009 op de Unesco-lijst van natuurlijk werelderfgoed prijkt. In 2014 werd na het Nederlandse en Duitse deel ook het Deense deel van het wad aan de lijst toegevoegd. Zodoende heeft het hele gebied, van Den Helder tot Esbjerg, internationaal dezelfde status als de Grand Canyon in de VS of het Great Barrier Reef in Australië. Een plek van onschatbare waarde, die we voor toekomstige generaties willen behouden.
Wat er nog van over is, ten minste. Door menselijke invloeden verloor de Waddenzee al twee derde van haar oppervlak en deze eeuw dreigt ook het overgebleven deel te verdwijnen. De flora en fauna in het gebied staan er door klimaatverandering, toerisme, visserij en scheepvaart belabberd voor.
Wat betekent natuurlijk werelderfgoed dan nog in een gebied dat zo door mensen is ingesnoerd?
<h5>Zware wissel</h5>
‘Als je het nu aan Unesco zou vragen, zeggen ze: voor Nederland betekent die erfgoedstatus blijkbaar niets, want ze doen er onvoldoende aan om het te bewaken,’ zegt Sander van Dijk, hoofd programmering bij het Werelderfgoedcentrum Waddenzee op Lauwersoog. Of eigenlijk het toekomstige Werelderfgoedcentrum – de opening staat gepland voor 2025. Tot die tijd zitten Van Dijk en zijn collega’s aan de overkant van de haven, in een blauwe keet die ze de Waddenloods hebben gedoopt. Vanaf de vergadertafel kijk je uit op de bouwplaats.
‘Ik heb geprobeerd te achterhalen wat die status concreet betekent,’ zegt Van Dijk. Op papier is de afspraak duidelijk: werelderfgoed is er niet alleen voor onszelf, maar voor de hele mensheid, inclusief toekomstige generaties. Het moet dus behouden worden, en wel zo dat het gebied zijn ‘uitzonderlijke universele waarde’ niet verliest.
De Waddenzee dankt die uitzonderlijke waarde aan drie eigenschappen, zegt Van Dijk. Ten eerste het geologische proces: nergens ter wereld wordt zo’n groot kustgebied op deze manier door de getijden gevormd. Ten tweede het ecologische proces: de flora en fauna van de Waddenzee zijn uniek aangepast aan de omstandigheden. En tot slot de biodiversiteit: er leven tienduizend soorten planten en dieren in de Waddenzee en jaarlijks landen er twaalf miljoen trekvogels. Dat maakt de Waddenzee tot een van de grootste wildernisgebieden van Europa.
<blockquote>In de fuik die het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee op Texel gebruikt om veranderingen in de visfauna te meten, zit nu 90 procent minder vis dan in de jaren zestig.</blockquote>
Dat het wildernis is, wil echter niet zeggen dat de Waddenzee vrij is van menselijke invloed. Het gebied tussen Den Helder en Esbjerg huisvest bijna vier miljoen mensen en trekt tien miljoen toeristen per jaar. Er vindt visserij plaats, scheepvaart, industrie en landbouw. Om nog maar te zwijgen van de olie-, gas- en zoutwinning, de oefenterreinen van Defensie, en het constante baggeren van de wadbodem om de vaargeulen open te houden.
Al die bezigheden trekken door lawaai, verstoring en vervuiling een zware wissel op precies die natuur waaraan de Waddenzee haar werelderfgoedstatus ontleent. Dat zie je terug in de cijfers: uit het <a href="https://www.waddensea-secretariat.org/nl/node/1899">2022 Quality Status Rapport</a> van het Gemeenschappelijk Waddenzee Secretariaat blijkt dat het slecht gaat met veel van het leven in de Waddenzee. De populaties broedvogels, trekvogels, vissen en walvissen gaan allemaal achteruit. Microplastics vormen een probleem, evenals zwerfafval, stikstof en invasieve soorten. In de fuik die het Koninklijk Nederlands Instituut voor Onderzoek der Zee (NIOZ) op Texel gebruikt om veranderingen in de visfauna te meten, zit nu 90 procent minder vis dan in de jaren zestig.
Maar de grootste dreiging komt van klimaatverandering. Specifieker: de zeespiegelstijging als gevolg daarvan, zegt Sjon de Haan, coördinator Werelderfgoed Waddenzee namens het ministerie van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV), de drie Waddenprovincies en de Waddengemeenten. In de gunstigste scenario’s van het KNMI stijgt de Noordzee tussen nu en 2100 met ongeveer een halve meter. Gaan we door met broeikasgassen uitstoten, of smelt de ijskap op Antarctica sneller dan verwacht, dan kan die stijging oplopen tot 1 of zelfs 2 meter.
Het is niet duidelijk vanaf welke stijging de Waddenzee ‘verdrinkt’. Maar als het gebeurt, zijn de gevolgen groot, zegt De Haan. ‘De Waddenzee is werelderfgoed geworden omdat de zandplaten droogvallen en weer onder water komen te staan. Als ze continu onder water blijven, verandert alles.’
<h5>Optelsom</h5>
Dat klimaatverandering zo’n groot gevaar vormt voor het gebied, maakt het extra saillant dat de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM) van plan is om vanaf het Friese dorp Ternaard een gasveld onder de Waddenzee aan te boren. Die aankondiging leidde eind 2021 tot een golf van verontwaardiging: bewoners en natuurorganisaties vrezen dat die gaswinning tot bodemdaling leidt, wat het effect van de zeespiegelstijging versnelt.
Ook Unesco, de baas over de lijst met werelderfgoederen, is kritisch. In een brief aan het kabinet uitte de VN-organisatie begin 2022 haar zorgen over de impact van de boringen op de eigenschappen die het Waddengebied tot werelderfgoed maken. Dat was een tik op de vingers, zegt Marielies Schelhaas, directeur van de Nederlandse Unesco Commissie: ‘Het gebeurt niet vaak dat Unesco zo’n brief stuurt. Unesco is fel tegen boren in of nabij werelderfgoed en was niet overtuigd door de Nederlandse verzekering dat het boren geen effect zou hebben op de unieke waarden van dit gebied. De erfgoedstatus vereist dat je het voorzorgsprincipe hanteert. Bij twijfel niet doen, dus.’
Unesco heeft weinig sanctiemogelijkheden, zegt Schelhaas. Maar de status van werelderfgoed heeft absoluut betekenis. ‘Je bent onderdeel van een select gezelschap van de meest waardevolle cultuur- en natuurgebieden ter wereld. Dat geeft je de morele plicht om het gebied voor de toekomst te behouden. Aan die plicht heeft Nederland zich gecommitteerd door het internationale Werelderfgoedverdrag te ondertekenen.’
Op dit moment werkt Unesco aan een rapport over de status van het Waddengebied, dat op de volgende bijeenkomst van het Werelderfgoedcomité in september aan bod zal komen. In het uiterste geval kan het comité de Waddenzee op de lijst van bedreigd erfgoed zetten, of zelfs besluiten de erfgoedstatus in te trekken. Dat zou voor Nederland ernstig gezichtsverlies betekenen, zegt Sjon de Haan: ‘Als wij de rest van de wereld aanspreken op hun omgang met natuurgebieden, moet je niet je eigen werelderfgoedstatus verliezen. Dan gaat je morele autoriteit flink achteruit.’
Ondertussen is nog steeds niet besloten of de gaswinning mag doorgaan. De NAM wacht op een vergunning van het ministerie van LNV, maar verantwoordelijk (inmiddels demissionair) minister Van der Wal (Stikstof en Natuur) vindt de Tweede Kamer tegenover zich. Begin juli nam die een <a href="https://lc.nl/friesland/Besluit-gaswinning-Ternaard-moet-wachten-op-UNESCO-vergadering-28524627.html">motie</a> aan waarin ze de regering oproept een definitief besluit uit te stellen tot na de vergadering van het Werelderfgoedcomité.
In haar brief rept Unesco overigens niet alleen over gaswinning. De VN-organisatie maakt zich ook zorgen over de zoutwinning, de aanleg van onderzeese kabels, windparken, pijpleidingen en het baggeren van de vaargeulen. Unesco roept Nederland op om de zaken ‘cumulatief’ te bezien: niet kijken naar de impact van elke activiteit apart, maar naar het totaalplaatje. Dat gebeurt nu eigenlijk niet, zegt De Haan. ‘De beoordeling gaat zo: ik ga iets doen, heeft dat een significant effect op de natuur? Nee, dus het mag.” Maar als je twintig keer geen significant effect hebt, dan heb je dat bij elkaar opgeteld natuurlijk wél. En dat wordt nu niet inzichtelijk. Garnalenvissen wordt niet opgeteld bij wadlopen, gaswinning niet bij baggeren.’

<h5>Enorm invasief</h5>
Wat de optelsom van menselijke invloeden extra ingewikkeld maakt, is het feit dat de grootste huidige effecten op het wad uit het verleden afkomstig zijn. De Haan geeft een voorbeeld: op Ameland slibt de vaargeul ondanks het vele baggeren zo snel dicht dat de veerboot <a href="https://nos.nl/artikel/2480120-onrust-op-ameland-door-inperking-veerdiensten-dramatisch-voor-de-eilanders">noodgedwongen</a> minder kan varen. ‘Dat die vaargeul een ramp is, komt deels door de Afsluitdijk,’ zegt hij. ‘De Zuiderzee hoorde vroeger bij het systeem van de Waddenzee. Met het tij ging er telkens water in en uit. Wanneer je daar een dijk legt, wil dat water er nog steeds in, dus dat zoekt vervolgens een andere weg. Het hele geulensysteem van de Waddenzee verandert daardoor.’
‘Enorm invasief,’ noemt ook Sander van Dijk de Afsluitdijk. Hetzelfde geldt voor het voormalige eiland waarop ‘zijn’ Werelderfgoedcentrum wordt gebouwd: Lauwersoog is deel van de afsluitdijk die de Lauwerszee in 1969 in het Lauwersmeer veranderde. En dan is er nog die andere barrière, de acht meter hoge Waddenzeedijk. Die beschermt Groningen en Friesland tegen overstroming – maar als de Waddenzee niet af en toe kan overstromen, kan zij ook haar sediment niet kwijt. De komende decennia is het risico daarom niet dat de Waddenzee verdrinkt, zegt Van Dijk, maar juist dat ze helemaal dichtslibt.
Het kan nog honderden jaren duren voordat de Waddenzee zich aan de afsluitdijken heeft aangepast, <a href="https://www.waddenzee.nl/nieuws/nieuwsarchief/nieuwsbericht/waddenzee-zal-eerst-nog-ondieper-worden">schrijft</a> Rijkswaterstaat in een publicatie uit 2021. Maar dat wil niet zeggen dat de Waddenzee geen natuur meer is, zegt Rick Hoeksema – hij was projectleider bij het opstellen van het document. ‘Ja, er is heel veel aan de Waddenzee geknabbeld. Maar het is niet zo dat wij het sturen. Door de invloed van de mens is het misschien anders dan het van oorsprong was, maar de ontwikkelingen tussen de eilanden en de kust, de beweging van de platen en geulen, is helemaal natuurlijk. Het is te groot om te sturen, dat is het bijzondere.’
<blockquote>‘Als je wilt dat de natuur zich kan herstellen, zul je ook daar een stapje terug moeten zetten.’</blockquote>
Je kunt de Waddenzee beter zien als een product van natuur én cultuur, zegt Eveline de Smalen, een collega van Sander van Dijk bij het Werelderfgoedcentrum. ‘Voordat het IJsselmeer in 1932 werd afgesloten, was de Waddenzee ook geen ongerept gebied. We zijn al duizend jaar bezig met dijkjes bouwen. Vanaf het moment dat hier mensen kwamen wonen en niet meer weggingen, hebben we invloed gehad op hoe dit gebied eruitziet.’
En dat maakt de Waddenzee een perfecte illustratie van de notie dat het onderscheid tussen mens en natuur aan herziening toe is, zegt Van Dijk. ‘Bij de procedure om er werelderfgoed van te maken is er een discussie geweest: willen we een aanvraag doen voor cultureel erfgoed, natuurlijk erfgoed, of beide? Uiteindelijk is gekozen voor natuurlijk erfgoed, maar er zijn veel culturele activiteiten, die het gebied ook hebben gemaakt tot wat het is.’
Sjon de Haan hoopt dat de Waddenzee op termijn – ‘over tien jaar, of misschien zelfs langer’ – gemengd erfgoed wordt. ‘Dus zowel natuurlijk als cultureel.’ Ook Van Dijk ziet een oplossing in zo’n gemengde erfgoedstatus: ‘Bij andere natuurlijke werelderfgoederen is de onderliggende gedachte dat je er zo ver mogelijk bij weg moet blijven. En in de meeste gevallen is dat verstandig. Je moet geen boten vol toeristen op het Great Barrier Reef plempen, dan gaat het koraal kapot. Maar in de Waddenzee zie je juist prachtig hoe we heel lang met de natuur in balans hebben geleefd.’
Willen we de balans behouden, dan moet er wel iets wezenlijks veranderen in onze omgang met het gebied, zegt Van Dijk. ‘We moeten keuzes maken en bepaalde dingen niet meer doen, om ruimte te bieden aan iets anders. De dijk is een realiteit waar we niet aan ontkomen, want niemand wil een nieuwe watersnoodramp riskeren. Maar er zijn veel meer afwegingen te maken, bijvoorbeeld toerisme, gaswinning, visserij, afvalwaterlozing. Als je wilt dat de natuur zich kan herstellen, zul je ook daar een stapje terug moeten zetten. Dan zul je moeten zeggen: ja, heel vervelend, maar we vinden het voor de maatschappij als geheel te belangrijk dat die trekvogels blijven komen. Als het wad verdwijnt, verdwijnen zij immers ook.’

Willen we de Waddenzee behouden, moet onze omgang met het gebied wezenlijk veranderen

<div class="info-box">
<iframe src="https://w.soundcloud.com/player/?url=https%3A//api.soundcloud.com/tracks/1497512368%3Fsecret_token%3Ds-ZapOqauods7&amp;color=%23ff5500&amp;auto_play=false&amp;hide_related=false&amp;show_comments=true&amp;show_user=true&amp;show_reposts=false&amp;show_teaser=true" width="100%" height="120" frameborder="no" scrolling="no">﻿</iframe> 
Dit verhaal is ook te beluisteren.
</div>
Het zal weinigen zijn ontgaan dat de elektronische fiets een snelle opkomst doormaakt. Meer dan de <a href="https://www.fietsplatform.nl/fietsen-in-cijfers/fietsenpark/">helft</a> van de 855.000 fietsen die in 2022 in Nederland werden verkocht, was elektrisch. Van iedere zes fietsen die op dit moment op de Nederlandse fietspaden rijden, is er één waarvan de bestuurder zelf nauwelijks hoeft te trappen.
In de grote steden, en met name in de hoofdstad, is die ontwikkeling duidelijk terug te zien in het straatbeeld. Dat wordt sinds de coronapandemie gedomineerd door e-bikes van het Brusselse Cowboy, het Amerikaanse Bird en – vooral – het Amsterdamse VanMoof. Deze merken onderscheiden zich met hun strakke ontwerp, dito afwerking, en ingebouwde slimmigheidjes zoals een slot dat je ontgrendelt met je telefoon.
Ze presenteren zichzelf dan ook niet zozeer als fietsproducent, maar eerder als techbedrijf annex lifestyle brand. VanMoof heeft als slogan ‘ride the future’ en ‘<a href="https://www.vanmoof.com/news/nl-NL/217229-vanmoofs-limited-edition-s3-aluminum-vanaf-vandaag-te-koop">dropt</a>’ zo nu en dan limited editions van zijn fiets. Bij Cowboy staan de ‘specs’ volgens medeoprichter Tanguy Goretti ‘onderaan de site’. ‘Anders dan onze concurrentie pakken wij niet uit met technische specificaties of met boodschappen als “wij hebben de beste batterij”,’ <a href="https://trends.knack.be/ondernemen/tanguy-goretti-cto-e-bikemerk-cowboy-wij-verkopen-een-nieuwe-levensstijl/">zegt</a> Goretti in een interview met het Vlaamse tijdschrift Knack. ‘Wij verkopen een nieuwe levensstijl, de vrijheid die je hebt als je op een fiets van Cowboy door de stad rijdt.’
Aan die levensstijl hangt wel een prijskaartje, want de nieuwste modellen van Cowboy en VanMoof kosten drieduizend euro. De welvaartskloof op wielen, <a href="https://www.parool.nl/amsterdam/waarom-roept-de-vanmoof-zoveel-weerzin-op-met-zo-n-fiets-ben-je-letterlijk-een-winnaar">noemde</a> Het Parool de fietsen van het Amsterdamse bedrijf in januari van dit jaar. De kop van het stuk: ‘Met zo’n fiets ben je letterlijk een winnaar.’
Zelf heeft VanMoof weinig moeite met dat imago. Bij monde van zijn perswoordvoerder vergelijkt het bedrijf zich ‘met een Apple of een Tesla, een direct-to-consumer brand die alles van de hardware tot en met de tech in onze fietsen zelf ontwerpt.’ Het jaarverslag stelt dat het doel is &#8216;één ultieme, naadloze rijervaring te creëren.’
<h5>Gesloten model</h5>
De keerzijde van dat naadloze ‘Apple-en-Tesla’-model: gewone stervelingen zijn nauwelijks meer in staat om zich met de techniek te bemoeien. Prettig zolang de fiets het doet, maar als er iets stuk gaat, ben je overgeleverd aan de macht van de fabrikant.
‘Als er iets met de elektronica is, of de motor werkt niet goed, dan kan de fiets op transport naar Amsterdam,’ zegt fietsenmaker Lauran Dirven. ‘Daar is voor ons geen beginnen aan.’ Hij heeft een tweewielerhandel in Breda en ziet de e-bikes regelmatig langskomen in zijn werkplaats. ‘De banden, die kunnen we wel repareren als ze lek zijn. Maar dan moeten we wel het gereedschapssetje erbij krijgen dat de eigenaar als het goed is ooit bij de fiets heeft gekregen. Anders kunnen we het wiel niet loshalen.’ Dat wiel zit namelijk vast met speciale bouten, bedoeld om diefstal tegen te gaan.
<blockquote>Buiten de Randstad is er per provincie gemiddeld één werkplaats waar je je VanMoof kunt laten repareren.</blockquote>
Fietsenmakers kunnen het benodigde gereedschap niet los kopen; VanMoof wil niet zeggen waarom. Wel zegt het bedrijf inmiddels ‘een wereldwijd netwerk’ te hebben van ‘Certified Workshops’. Bij die werkplaatsen beschikt men wél over het benodigde gereedschap, maar je <a href="https://support.vanmoof.com/nl/support/solutions/articles/44002158864-welke-fietsen-kunnen-in-de-certified-workshops-worden-nagekeken-of-gerepareerd-">kunt</a> er alleen terecht met de nieuwste modellen van de fiets. Bovendien zijn ze <a href="https://www.vanmoof.com/nl-NL/stores">dun gezaaid</a>: buiten de Randstad is er gemiddeld één werkplaats per provincie.
Het gesloten model zorgt ervoor dat eigenaren van een VanMoof vaak <a href="https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/geliefd-en-gehaat-hoe-vanmoof-bijna-ten-onder-gaat-aan-zijn-eigen-succes~bf6ad2111/">weken</a> moeten wachten op een reparatie.
<h5>Uitstoot per gereden kilometer</h5>
Al met al belanden de dure e-bikes een stuk eerder op de schroothoop dan hun goedkopere, analoge tegenhangers. Onderzoekers van Wuppertal Institute for Climate, Environment and Energy stellen in een rapport uit 2021 dat het gebruik van e-bikes op de lange termijn ‘veel ingewikkelder’ is dan dat van normale fietsen. Volgens de onderzoekers komt dat vooral door ‘de vele innovaties, productvernieuwingen en een gebrek aan reserveonderdelen voor oudere modellen’.
En dat is slecht nieuws voor het klimaat. Journalist en onderzoeker Kris De Decker zette de cijfers op een rijtje en <a href="https://solar.lowtechmagazine.com/nl/2023/02/can-we-make-bicycles-sustainable-again.html">concludeerde</a> dat bij de productie van een aluminium e-bike zo’n 320 kilogram broeikasgassen vrijkomen, tegenover 212 kilo bij een normale aluminium fiets en maar 35 kilogram bij een ouderwetse, stalen fiets. Wanneer je meerekent dat die e-bike vervolgens ook eerder wordt afgedankt, kom het verschil in uitstoot per gereden kilometer nog een stuk groter uit.
Bovendien is een afgedankte elektrische fiets niet zomaar afval, het is e-waste. Elektronica vormt de <a href="https://www.europarl.europa.eu/news/en/headlines/society/20201208STO93325/e-waste-in-the-eu-facts-and-figures-infographic">snelst groeiende</a> afvalstroom in de Europese Unie, en minder dan 40 procent wordt gerecycled. De rest wordt veelal verbrand, waarbij waardevolle maar giftige grondstoffen verloren gaan en het milieu vervuild raakt. Een deel verdwijnt uit het zicht en <a href="https://link.springer.com/article/10.1007/s42452-022-04962-9">verschijnt</a> op giftige afvalbergen in landen als Ghana, Nigeria en Tanzania.
<h5>Achilleshiel</h5>
De Stichting OPEN, verantwoordelijk voor het ophalen en recyclen van e-waste in Nederland, laat desgevraagd weten dat reparatie en refurbishment aantoonbaar leidt tot vermindering van de afvalberg. In het algemeen is dat volgens de stichting eenvoudiger ‘als onderdelen universeel zijn, dus niet custom-made, waardoor reparatie kan plaatsvinden door meerdere partijen met makkelijk toegankelijke reserveonderdelen.’
Over design en repareerbaarheid van e-bikes kan OPEN nog niet zoveel zeggen: de stichting recyclet nog maar weinig e-bikes, aangezien deze ‘pas zeer recent op de markt zijn gezet’. Maar dat is een kwestie van tijd. Belangenvereniging RAI <a href="https://www.raivereniging.nl/secties/fietsen/kennis/marktinformatie/branche-analyses/branche-analyse-fietsen/">schat</a> dat een ‘normale’ fiets in Nederland een levensduur heeft van zo’n dertien jaar; bij een e-bike is dat een derde tot de helft minder. Zo mikt Cowboy volgens medeoprichter Goretti op een levensduur van tien jaar.
<blockquote>Wie een Cowboy, Bird, en vanMoof heeft, kan wanneer de accu het begeeft alleen bij de fabrikant terecht. Wat als die geen onderdelen meer wil (of kan) leveren?</blockquote>
Maar die tien jaar is buiten de accu gerekend, de achilleshiel van de e-bike. Net als bij een laptop of smartphone is dat een lithiumbatterij, en die verliezen na zo’n drie tot vijf jaar hun opslagcapaciteit. Hier wreekt zich het gesloten model van e-bikes: traditionele merken als Batavus, Gazelle en Stella gebruiken zogeheten ‘universele’ onderdelen, van bedrijven als Bosch, Bafang en Shimano. Een nieuwe accu is voor deze fietsen los te koop en goed verkrijgbaar. Maar Cowboy, Bird en VanMoof hebben een eigen ontwerp. Wie zo’n fiets heeft, kan wanneer de accu het begeeft dus alleen bij de fabrikant terecht. Wat als die geen onderdelen meer wil (of kan) leveren?
<h5>Dystopisch</h5>
Met die vraag werden klanten van Cowboy begin dit jaar geconfronteerd. In februari <a href="https://www.tijd.be/ondernemen/transport/cowboy-zoekt-binnen-drie-maanden-tot-28-miljoen-euro/10445981.html">meldde</a> de Vlaamse zakenkrant De Tijd dat Cowboy financieel in zwaar weer verkeerde. De miljoenenverliezen bij het bedrijf stapelen zich – overigens net als bij VanMoof – al jaren op. Volgens De Tijd was Cowboy op korte termijn op zoek naar een investering van 15 miljoen euro.
Dat was schrikken voor de klanten van het bedrijf, want ook Cowboy gebruikt grotendeels zelfontworpen onderdelen. Een vervangende aandrijfriem of accu is dus alleen bij Cowboy zelf te koop. Maar dat was niet de grootste zorg, vertelt fietsenmaker Lauran Dirven. ‘Gebruikers kunnen die fiets eigenlijk alleen maar goed gebruiken met een app. Zonder die app kun je hem vaak niet eens aanzetten. Dus al die gebruikers zijn nu ontzettend bang: als het bedrijf failliet gaat, zullen ze op een gegeven moment ook met de ontwikkeling van die app stoppen.’
Een fiets die niet meer rijdt omdat de maker failliet is: het klinkt dystopisch en het nieuws belandde dan ook in meerdere grote Vlaamse kranten. In gesprek met Vrij Nederland reageert Cowboy-medeoprichter Goretti geërgerd op de volgens hem overtrokken berichtgeving: ‘Zelfs als we failliet gaan, dan staat de app nog steeds op je telefoon. Het is niet alsof de app niet meer werkt als hij niet meer wordt geüpdatet. Je kunt de fiets dan gewoon blijven gebruiken.’
Goretti’s bewering klopt niet helemaal, want zowel Apple als Google verwijderen apps die niet worden bijgewerkt na verloop van tijd uit hun stores. Wel <a href="https://news.pressmailings.com/glasnost/cowboy-stelt-adaptivepower-voor-baanbrekende-technologie-waardoor-fietsen-zelfstandig-kunnen-2">kondigde</a> Cowboy begin maart aan dat er 10 miljoen euro was binnengehaald, genoeg om voorlopig door te kunnen. Het bedrijf belooft, wederom net als VanMoof, vanaf 2024 winst te zullen maken.
En mocht het toch mis gaan, dan hebben eigenaars van de Belgische e-bike een andere (zij het controversiële) optie. Net als bij VanMoof hebben de e-bikes van Cowboy een motor die veel harder kan dan de binnen de EU toegestane 25 kilometer per uur. En net als bij VanMoof zijn er hobbyisten die de techniek van Cowboy hebben uitgeplozen en een smartphone-app hebben gebouwd waarmee je de begrenzer van je fiets kunt halen.
Met die apps kun je de fiets ook starten, zegt Michel. Hij bouwde de open source app ‘Cowboy Untamed’ en wil daarom niet met zijn achternaam in de media. De enige voorwaarde is dat de fiets ooit één keer contact heeft gemaakt met de servers van Cowboy. Daarna is het eigenlijk een soort bluetooth-speaker. Michel: ‘Zodra hij geregistreerd is, kan je in de officiële app de koppelcode zien. Die code is eigenlijk de enige beveiliging die de fiets heeft. Dus op het moment dat jij een bluetoothverbinding kan maken, kan je alles.’
Echt alles? ‘Behalve dan de tracking, als die gestolen is. Die communiceert via een simkaartje ergens met een dienst van Cowboy.’
Goretti weet van het bestaan van apps als die van Michel, maar is geen fan. ‘Ze kunnen natuurlijk doen wat ze willen, maar wij bieden geen ondersteuning. Sterker nog, we hebben Apple onlangs gevraagd zo’n app te verwijderen omdat hij niet veilig is voor rijders. Volgens ons kun je het beste gewoon de Cowboy-app gebruiken.’

<h5>Breder duurzaamheidslabel</h5>
Voorbeelden als Cowboy en VanMoof laten zien waarom het belangrijk is dat bedrijven – al dan niet verplicht – handleidingen, technische kennis en onderdelen beschikbaar stellen, zegt Charlotte Pavillon. Ze is hoogleraar privaatrecht aan de Rijksuniversiteit Groningen en gespecialiseerd in kwesties rond duurzaamheid en consumentenrecht.
Pavillon: ‘Vanuit het oogpunt van circulariteit is het heel belangrijk dat onafhankelijke reparatie mogelijk wordt gemaakt. Zolang er nog een goede reparatie mogelijk is door de fabrikant, is dat de eerste weg. Maar als dat wegvalt, moet er gewoon een plan B zijn. Het zou absurd zijn als door het verdwijnen van zo&#8217;n bedrijf een fiets niet langer gebruikt kan worden.’
In Europa is het vooral de Europese Unie die op dit vlak met beleid en regelgeving verbetering kan bewerkstelligen. Wat dat betreft ziet Pavillon hoopvolle ontwikkelingen in Brussel: ‘De Green Deal wordt op Europees niveau heel serieus genomen, ook op het terrein van het consumentenrecht. Het Europees Parlement zet er bijvoorbeeld heel veel druk op dat producten allemaal een repareerbaarheidsscore krijgen, zodat je bij aanschaf kunt zien hoe groot de mogelijkheid is om het te repareren.’
<blockquote>Eind 2022 bereikte de Europese Unie een akkoord over nieuwe ontwerpeisen voor batterijen: zo moeten fabrikanten het mogelijk gaan maken dat ‘onafhankelijke professionals’ de batterijen van hun producten kunnen vervangen.</blockquote>
In Frankrijk is zo’n label sinds 2021 al verplicht voor smartphones, laptops, televisies, wasmachines en grasmaaiers. De Franse overheid wil dat dit jaar ook auto’s en gemotoriseerde tweewielers zo’n label krijgen. Vanaf 1 januari 2024 moet het label worden uitgebreid naar een breder duurzaamheidslabel, dat bijvoorbeeld ook meeneemt hoe goed onderdelen als batterijen te recyclen zijn.
Pavillon merkt wel op dat je er met zo’n duurzaamheidslabel nog niet bent: ‘Het moet ook in het ontwerp van het product zijn vastgelegd. In die ontwerpfase heb je verreweg de meeste invloed op hoe duurzaam producten zijn, dus daar moet naar mijn idee heel erg op ingezet worden.’
Die boodschap is in Brussel ook aangekomen. Eind 2022 bereikte de Europese Unie een akkoord over nieuwe ontwerpeisen voor batterijen: zo moeten fabrikanten het mogelijk gaan maken dat ‘onafhankelijke professionals’ zoals fietsenmaker Lauran Dirven de batterijen van hun producten kunnen vervangen. En in maart 2023 presenteerde de Europese Commissie een voorstel waarin staat dat fabrikanten van huishoudelijke apparaten, smartphones en computers (maar e-bikes nog niet) verplicht moeten worden hun producten tot tien jaar na aankoop te repareren.
Zowel Cowboy als VanMoof zeggen voorstander te zijn van het ‘right to repair’, zoals deze discussie is gaan heten. Goretti zegt dat de nieuwste modellen van zijn Cowboy al een stuk beter te repareren zijn dan hun voorgangers. En volgens VanMoof gaat het vooral om het voorkomen van e-waste, ‘iets waar wij als bedrijf helemaal achter staan sinds ver voor ze het daar in Brussel over hadden.’

Een iPhone is prima te repareren, maar Apple steekt er een stokje voor

Willen we de Waddenzee behouden, moet onze omgang met het gebied wezenlijk veranderen

Als je statussymbool op wielen kapot is, kan hij vrijwel meteen naar de stort