Dit verhaal is ook te beluisteren.

Het zal weinigen zijn ontgaan dat de elektronische fiets een snelle opkomst doormaakt. Meer dan de helft van de 855.000 fietsen die in 2022 in Nederland werden verkocht, was elektrisch. Van iedere zes fietsen die op dit moment op de Nederlandse fietspaden rijden, is er één waarvan de bestuurder zelf nauwelijks hoeft te trappen.

In de grote steden, en met name in de hoofdstad, is die ontwikkeling duidelijk terug te zien in het straatbeeld. Dat wordt sinds de coronapandemie gedomineerd door e-bikes van het Brusselse Cowboy, het Amerikaanse Bird en – vooral – het Amsterdamse VanMoof. Deze merken onderscheiden zich met hun strakke ontwerp, dito afwerking, en ingebouwde slimmigheidjes zoals een slot dat je ontgrendelt met je telefoon.

Ze presenteren zichzelf dan ook niet zozeer als fietsproducent, maar eerder als techbedrijf annex lifestyle brand. VanMoof heeft als slogan ‘ride the future’ en ‘dropt’ zo nu en dan limited editions van zijn fiets. Bij Cowboy staan de ‘specs’ volgens medeoprichter Tanguy Goretti ‘onderaan de site’. ‘Anders dan onze concurrentie pakken wij niet uit met technische specificaties of met boodschappen als “wij hebben de beste batterij”,’ zegt Goretti in een interview met het Vlaamse tijdschrift Knack. ‘Wij verkopen een nieuwe levensstijl, de vrijheid die je hebt als je op een fiets van Cowboy door de stad rijdt.’

Aan die levensstijl hangt wel een prijskaartje, want de nieuwste modellen van Cowboy en VanMoof kosten drieduizend euro. De welvaartskloof op wielen, noemde Het Parool de fietsen van het Amsterdamse bedrijf in januari van dit jaar. De kop van het stuk: ‘Met zo’n fiets ben je letterlijk een winnaar.’

Zelf heeft VanMoof weinig moeite met dat imago. Bij monde van zijn perswoordvoerder vergelijkt het bedrijf zich ‘met een Apple of een Tesla, een direct-to-consumer brand die alles van de hardware tot en met de tech in onze fietsen zelf ontwerpt.’ Het jaarverslag stelt dat het doel is ‘één ultieme, naadloze rijervaring te creëren.’

Gesloten model

De keerzijde van dat naadloze ‘Apple-en-Tesla’-model: gewone stervelingen zijn nauwelijks meer in staat om zich met de techniek te bemoeien. Prettig zolang de fiets het doet, maar als er iets stuk gaat, ben je overgeleverd aan de macht van de fabrikant.

‘Als er iets met de elektronica is, of de motor werkt niet goed, dan kan de fiets op transport naar Amsterdam,’ zegt fietsenmaker Lauran Dirven. ‘Daar is voor ons geen beginnen aan.’ Hij heeft een tweewielerhandel in Breda en ziet de e-bikes regelmatig langskomen in zijn werkplaats. ‘De banden, die kunnen we wel repareren als ze lek zijn. Maar dan moeten we wel het gereedschapssetje erbij krijgen dat de eigenaar als het goed is ooit bij de fiets heeft gekregen. Anders kunnen we het wiel niet loshalen.’ Dat wiel zit namelijk vast met speciale bouten, bedoeld om diefstal tegen te gaan.

Buiten de Randstad is er per provincie gemiddeld één werkplaats waar je je VanMoof kunt laten repareren.

Fietsenmakers kunnen het benodigde gereedschap niet los kopen; VanMoof wil niet zeggen waarom. Wel zegt het bedrijf inmiddels ‘een wereldwijd netwerk’ te hebben van ‘Certified Workshops’. Bij die werkplaatsen beschikt men wél over het benodigde gereedschap, maar je kunt er alleen terecht met de nieuwste modellen van de fiets. Bovendien zijn ze dun gezaaid: buiten de Randstad is er gemiddeld één werkplaats per provincie.

Het gesloten model zorgt ervoor dat eigenaren van een VanMoof vaak weken moeten wachten op een reparatie.

Uitstoot per gereden kilometer

Al met al belanden de dure e-bikes een stuk eerder op de schroothoop dan hun goedkopere, analoge tegenhangers. Onderzoekers van Wuppertal Institute for Climate, Environment and Energy stellen in een rapport uit 2021 dat het gebruik van e-bikes op de lange termijn ‘veel ingewikkelder’ is dan dat van normale fietsen. Volgens de onderzoekers komt dat vooral door ‘de vele innovaties, productvernieuwingen en een gebrek aan reserveonderdelen voor oudere modellen’.

En dat is slecht nieuws voor het klimaat. Journalist en onderzoeker Kris De Decker zette de cijfers op een rijtje en concludeerde dat bij de productie van een aluminium e-bike zo’n 320 kilogram broeikasgassen vrijkomen, tegenover 212 kilo bij een normale aluminium fiets en maar 35 kilogram bij een ouderwetse, stalen fiets. Wanneer je meerekent dat die e-bike vervolgens ook eerder wordt afgedankt, kom het verschil in uitstoot per gereden kilometer nog een stuk groter uit.

Bovendien is een afgedankte elektrische fiets niet zomaar afval, het is e-waste. Elektronica vormt de snelst groeiende afvalstroom in de Europese Unie, en minder dan 40 procent wordt gerecycled. De rest wordt veelal verbrand, waarbij waardevolle maar giftige grondstoffen verloren gaan en het milieu vervuild raakt. Een deel verdwijnt uit het zicht en verschijnt op giftige afvalbergen in landen als Ghana, Nigeria en Tanzania.

Achilleshiel

De Stichting OPEN, verantwoordelijk voor het ophalen en recyclen van e-waste in Nederland, laat desgevraagd weten dat reparatie en refurbishment aantoonbaar leidt tot vermindering van de afvalberg. In het algemeen is dat volgens de stichting eenvoudiger ‘als onderdelen universeel zijn, dus niet custom-made, waardoor reparatie kan plaatsvinden door meerdere partijen met makkelijk toegankelijke reserveonderdelen.’

Over design en repareerbaarheid van e-bikes kan OPEN nog niet zoveel zeggen: de stichting recyclet nog maar weinig e-bikes, aangezien deze ‘pas zeer recent op de markt zijn gezet’. Maar dat is een kwestie van tijd. Belangenvereniging RAI schat dat een ‘normale’ fiets in Nederland een levensduur heeft van zo’n dertien jaar; bij een e-bike is dat een derde tot de helft minder. Zo mikt Cowboy volgens medeoprichter Goretti op een levensduur van tien jaar.

Wie een Cowboy, Bird, en vanMoof heeft, kan wanneer de accu het begeeft alleen bij de fabrikant terecht. Wat als die geen onderdelen meer wil (of kan) leveren?

Maar die tien jaar is buiten de accu gerekend, de achilleshiel van de e-bike. Net als bij een laptop of smartphone is dat een lithiumbatterij, en die verliezen na zo’n drie tot vijf jaar hun opslagcapaciteit. Hier wreekt zich het gesloten model van e-bikes: traditionele merken als Batavus, Gazelle en Stella gebruiken zogeheten ‘universele’ onderdelen, van bedrijven als Bosch, Bafang en Shimano. Een nieuwe accu is voor deze fietsen los te koop en goed verkrijgbaar. Maar Cowboy, Bird en VanMoof hebben een eigen ontwerp. Wie zo’n fiets heeft, kan wanneer de accu het begeeft dus alleen bij de fabrikant terecht. Wat als die geen onderdelen meer wil (of kan) leveren?

Dystopisch

Met die vraag werden klanten van Cowboy begin dit jaar geconfronteerd. In februari meldde de Vlaamse zakenkrant De Tijd dat Cowboy financieel in zwaar weer verkeerde. De miljoenenverliezen bij het bedrijf stapelen zich – overigens net als bij VanMoof – al jaren op. Volgens De Tijd was Cowboy op korte termijn op zoek naar een investering van 15 miljoen euro.

Dat was schrikken voor de klanten van het bedrijf, want ook Cowboy gebruikt grotendeels zelfontworpen onderdelen. Een vervangende aandrijfriem of accu is dus alleen bij Cowboy zelf te koop. Maar dat was niet de grootste zorg, vertelt fietsenmaker Lauran Dirven. ‘Gebruikers kunnen die fiets eigenlijk alleen maar goed gebruiken met een app. Zonder die app kun je hem vaak niet eens aanzetten. Dus al die gebruikers zijn nu ontzettend bang: als het bedrijf failliet gaat, zullen ze op een gegeven moment ook met de ontwikkeling van die app stoppen.’

Een fiets die niet meer rijdt omdat de maker failliet is: het klinkt dystopisch en het nieuws belandde dan ook in meerdere grote Vlaamse kranten. In gesprek met Vrij Nederland reageert Cowboy-medeoprichter Goretti geërgerd op de volgens hem overtrokken berichtgeving: ‘Zelfs als we failliet gaan, dan staat de app nog steeds op je telefoon. Het is niet alsof de app niet meer werkt als hij niet meer wordt geüpdatet. Je kunt de fiets dan gewoon blijven gebruiken.’

Goretti’s bewering klopt niet helemaal, want zowel Apple als Google verwijderen apps die niet worden bijgewerkt na verloop van tijd uit hun stores. Wel kondigde Cowboy begin maart aan dat er 10 miljoen euro was binnengehaald, genoeg om voorlopig door te kunnen. Het bedrijf belooft, wederom net als VanMoof, vanaf 2024 winst te zullen maken.

En mocht het toch mis gaan, dan hebben eigenaars van de Belgische e-bike een andere (zij het controversiële) optie. Net als bij VanMoof hebben de e-bikes van Cowboy een motor die veel harder kan dan de binnen de EU toegestane 25 kilometer per uur. En net als bij VanMoof zijn er hobbyisten die de techniek van Cowboy hebben uitgeplozen en een smartphone-app hebben gebouwd waarmee je de begrenzer van je fiets kunt halen.

Met die apps kun je de fiets ook starten, zegt Michel. Hij bouwde de open source app ‘Cowboy Untamed’ en wil daarom niet met zijn achternaam in de media. De enige voorwaarde is dat de fiets ooit één keer contact heeft gemaakt met de servers van Cowboy. Daarna is het eigenlijk een soort bluetooth-speaker. Michel: ‘Zodra hij geregistreerd is, kan je in de officiële app de koppelcode zien. Die code is eigenlijk de enige beveiliging die de fiets heeft. Dus op het moment dat jij een bluetoothverbinding kan maken, kan je alles.’

Echt alles? ‘Behalve dan de tracking, als die gestolen is. Die communiceert via een simkaartje ergens met een dienst van Cowboy.’

Goretti weet van het bestaan van apps als die van Michel, maar is geen fan. ‘Ze kunnen natuurlijk doen wat ze willen, maar wij bieden geen ondersteuning. Sterker nog, we hebben Apple onlangs gevraagd zo’n app te verwijderen omdat hij niet veilig is voor rijders. Volgens ons kun je het beste gewoon de Cowboy-app gebruiken.’

Breder duurzaamheidslabel

Voorbeelden als Cowboy en VanMoof laten zien waarom het belangrijk is dat bedrijven – al dan niet verplicht – handleidingen, technische kennis en onderdelen beschikbaar stellen, zegt Charlotte Pavillon. Ze is hoogleraar privaatrecht aan de Rijksuniversiteit Groningen en gespecialiseerd in kwesties rond duurzaamheid en consumentenrecht.

Pavillon: ‘Vanuit het oogpunt van circulariteit is het heel belangrijk dat onafhankelijke reparatie mogelijk wordt gemaakt. Zolang er nog een goede reparatie mogelijk is door de fabrikant, is dat de eerste weg. Maar als dat wegvalt, moet er gewoon een plan B zijn. Het zou absurd zijn als door het verdwijnen van zo’n bedrijf een fiets niet langer gebruikt kan worden.’

In Europa is het vooral de Europese Unie die op dit vlak met beleid en regelgeving verbetering kan bewerkstelligen. Wat dat betreft ziet Pavillon hoopvolle ontwikkelingen in Brussel: ‘De Green Deal wordt op Europees niveau heel serieus genomen, ook op het terrein van het consumentenrecht. Het Europees Parlement zet er bijvoorbeeld heel veel druk op dat producten allemaal een repareerbaarheidsscore krijgen, zodat je bij aanschaf kunt zien hoe groot de mogelijkheid is om het te repareren.’

Eind 2022 bereikte de Europese Unie een akkoord over nieuwe ontwerpeisen voor batterijen: zo moeten fabrikanten het mogelijk gaan maken dat ‘onafhankelijke professionals’ de batterijen van hun producten kunnen vervangen.

In Frankrijk is zo’n label sinds 2021 al verplicht voor smartphones, laptops, televisies, wasmachines en grasmaaiers. De Franse overheid wil dat dit jaar ook auto’s en gemotoriseerde tweewielers zo’n label krijgen. Vanaf 1 januari 2024 moet het label worden uitgebreid naar een breder duurzaamheidslabel, dat bijvoorbeeld ook meeneemt hoe goed onderdelen als batterijen te recyclen zijn.

Pavillon merkt wel op dat je er met zo’n duurzaamheidslabel nog niet bent: ‘Het moet ook in het ontwerp van het product zijn vastgelegd. In die ontwerpfase heb je verreweg de meeste invloed op hoe duurzaam producten zijn, dus daar moet naar mijn idee heel erg op ingezet worden.’

Die boodschap is in Brussel ook aangekomen. Eind 2022 bereikte de Europese Unie een akkoord over nieuwe ontwerpeisen voor batterijen: zo moeten fabrikanten het mogelijk gaan maken dat ‘onafhankelijke professionals’ zoals fietsenmaker Lauran Dirven de batterijen van hun producten kunnen vervangen. En in maart 2023 presenteerde de Europese Commissie een voorstel waarin staat dat fabrikanten van huishoudelijke apparaten, smartphones en computers (maar e-bikes nog niet) verplicht moeten worden hun producten tot tien jaar na aankoop te repareren.

Zowel Cowboy als VanMoof zeggen voorstander te zijn van het ‘right to repair’, zoals deze discussie is gaan heten. Goretti zegt dat de nieuwste modellen van zijn Cowboy al een stuk beter te repareren zijn dan hun voorgangers. En volgens VanMoof gaat het vooral om het voorkomen van e-waste, ‘iets waar wij als bedrijf helemaal achter staan sinds ver voor ze het daar in Brussel over hadden.’