Bij Uber geldt maar één gedachte: groeien tegen elke prijs

In de loop van 2015 wijzigde Uber in Brazilië de manier waarop mensen de Uber-app konden gebruiken. Tot die tijd had je, net als elders in de wereld, een creditcard nodig om een account aan te maken. Maar omdat maar weinig mensen in Brazilië een creditcard hebben, bleef de groei van het aantal gebruikers achter bij de verwachtingen.

Tenminste zestien Uberchauffeurs werden in Brazilië vermoord voordat Uber eindelijk ingreep en het verificatieproces voor nieuwe passagiers wijzigde.

Dat veranderde nadat Uber toestond om na elke rit contant met de chauffeur af te rekenen. Iedereen met een e-mailadres of telefoonnummer kon nu van Uber gebruik maken en binnen een jaar was het aantal gebruikers met een factor vijftien gestegen. Maar de maatregel had ook een ander effect. Het was nu voor criminelen een fluitje van een cent geworden om valse accounts aan te maken, een Uber te bestellen en de chauffeur te beroven van zijn geld, zijn auto, of erger. Osvaldo Luis Modolo Filho, een chauffeur van tweeënvijftig, werd bijvoorbeeld vermoord door twee tieners die onder een valse naam een Uber hadden besteld. Nadat ze Modolo Filho hadden neergestoken met een keukenmes, gingen ze er in zijn zwarte SUV vandoor en lieten hem dood op straat achter.

Tenminste zestien Uberchauffeurs werden in Brazilië vermoord voordat Uber eindelijk ingreep en het verificatieproces voor nieuwe passagiers wijzigde.

Van de ene verbazing in de andere

Ik volg Uber als journalist al jaren, ben zelf een half jaar Uberchauffeur geweest en heb daarover een boek geschreven, dus ik dacht dat ik alles wat er over het omstreden bedrijf te weten valt wel zo’n beetje wist, maar bij het lezen van Super Pumped, The Battle for Uber (afgelopen week in het Nederlands verschenen onder de titel De strijd om Uber) van New York Times-journalist Mike Isaac viel ik toch van de ene verbazing in de andere. Het boek staat bomvol schokkende, amusante en ronduit bizarre anekdotes en feitjes.

Zoals:

• Dat Uber een geheime eenheid (de Strategic Services Group geheten) heeft die bestaat uit voormalige werknemers van de CIA, FBI en de Secret Service en die miljoenen dollars kan uitgeven om concurrenten te bespioneren.

• Dat nadat er steeds meer meldingen van aanrandingen door Uberchauffeurs in Amerika kwamen, het bedrijf een classificatieschema van 21 verschillende soorten seksuele vergrijpen opstelde om de ernst van een melding te kunnen bepalen.

• Dat er vanaf de vierde verdieping van het hoofdkwartier van Uber in San Francisco gejuich opklonk wanneer er niet genoeg bewijs bleek te zijn van aanranding door een Uberchauffeur of als een slachtoffer van vervolging besloot af te zien.

• Dat de onvrede onder Uberchauffeurs op een gegeven moment zo groot was dat elke drie maanden een kwart van het totale chauffeursbestand het voor gezien hield.

• Dat tenminste tien traditionele taxichauffeurs in Amerika zich van het leven hebben beroofd omdat ze sinds de opkomst van Uber de eindjes niet meer aan elkaar konden knopen.

• Dat Uber 500 miljoen dollar verdiende aan de ‘safe rides fee’, een toeslag op elke rit die was bedoeld om de veiligheid te verbeteren maar daar nimmer voor werd gebruikt.

En zo verder.

Geen genade

De strijd om Uber is het definitieve boek over de opkomst en morele teloorgang van het controversiële taxiplatform. Maar het is vooral een biografie van – inmiddels voormalig – CEO en medeoprichter Travis Kalanick, een gedreven, charmante man en tegelijkertijd een meedogenloze macho-lomperik. Kalanick is altijd super pumped – bij gebrek aan een Nederlands equivalent zoiets als ‘boordevol energie en enthousiasme’ – en verwacht dat ook van zijn naaste medewerkers.

‘Winnen was voor hem niet genoeg,’ zegt een oud-medewerker in het boek. ‘Hij moest het je inwrijven. Als een baasje die zijn hond leert zich te onderwerpen.’

Maar dat niet alleen, ze moeten, net als hijzelf, een winnaarsmentaliteit hebben, geen genade kennen en ‘always be hustlin’. Oftewel: het niet te nauw nemen met de wet om je geld te verdienen. ‘Winnen was voor hem niet genoeg,’ zegt een oud-medewerker in het boek. ‘Hij moest het je inwrijven. Als een baasje die zijn hond leert zich te onderwerpen.’

Isaac beschrijft hoe Kalanick vooral mensen aanneemt die op hem lijken en hij die vervolgens overal ter wereld hun gang laat gaan. Medewerkers van het kantoor in New York bijvoorbeeld omschrijven hun manager als een mini-Biff Tannen, de pestkop uit Back to the Future. Een vrouwelijke werkneemster van het kantoor in Maleisië gaat na een bedrijfsfeestje, besprenkeld met coke en drank, naar huis en merkt dat ze wordt gevolgd door een paar mannen. Bezorgd appt ze haar baas, ze is bang aangerand te worden. ‘Maak je niet druk,’ antwoordt hij. ‘Uber heeft een uitstekende ziektekostenverzekering.’

Om groei te realiseren, wordt in elk land de wet overtreden, worden toezichthouders om de tuin geleid, wordt de concurrentie bespioneerd en is zelfs moord geen reden om de koers te verleggen.

Kil en seksistisch

Dit zijn geen uitzonderingen, het is de regel. Kil en seksistisch, dat is de cultuur bij Uber. Wat Isaac meer dan duidelijk maakt, is dat het bedrijf vanaf het allereerste begin doortrokken is van maar één gedachte: groei tegen elke prijs. En om die groei te realiseren, wordt in elk land de wet overtreden, worden toezichthouders om de tuin geleid, wordt de concurrentie bespioneerd op een manier waaraan de Mossad een voorbeeld kan nemen en is dus zelfs moord, zoals in Brazilië, geen reden om de koers te verleggen.

Nog verontrustender wordt het als duidelijk wordt dat Uber eigenlijk helemaal niet zo veel verschilt van andere unicorns als Amazon, Google, Facebook of Twitter. Steeds wordt hetzelfde beproefde recept gebruikt: zoveel mogelijk gebruikers vergaren en onontbeerlijk worden in het leven van de gebruiker, dan volgt winstgevendheid vanzelf. De moraal van Uber is net iets dubieuzer dan die van de concurrenten, de afwezigheid van ethiek nog net wat duidelijker, maar het zijn gradaties, geen fundamentele verschillen.

Alles bij het oude

2017 is het rampjaar voor Uber. Het ene schandaal volgt op het andere. Binnen een jaar groeit Uber uit tot wellicht het meest gehate bedrijf van Amerika. Het boek eindigt met de val van Kalanick en de aanstelling van de nieuwe CEO, de door iedereen als aimabel omschreven Dara Khosrowshahi. Het is een passend einde van dit onthutsende boek, maar ergens ook wel jammer want de vraag die mij bezighield tijdens het lezen blijft onbeantwoord. Namelijk: is het Uber van 2019 onder Khosrowshahi een ander bedrijf dan dat van twee jaar geleden onder Kalanick?

Die vraag is van belang als we de Uber-saga even tot Nederland versmallen. In 2017 werd de 22-jarige Mare Welkers in Amsterdam doodgereden door een Uberchauffeur. Na dat ongeluk nam Uber nooit contact op met de ouders van Mare, trok zijn handen van de chauffeur af, en liet alles bij het oude.

Telkens weer blijkt: Uber doet pas als iets als het publiek zich roert en de bottomline in gevaar komt.

Als je De strijd om Uber leest, komt die kille houding je bekend voor. Telkens weer blijkt: Uber doet pas als iets als het publiek zich roert en de bottomline in gevaar komt. Dat gebeurde begin dit jaar nadat er in korte tijd in en rond Amsterdam vier doden waren gevallen bij ongelukken waarbij Uberchauffeurs betrokken waren.

Geschrokken van de ongelukken en vooral de publiciteit eromheen leek het roer om te gaan. Er werden allerlei maatregelen aangekondigd om de veiligheid van verkeersdeelnemers te verbeteren. De tijd die chauffeurs onafgebroken via de app online konden zijn, werd ingeperkt. De minimumleeftijd van chauffeurs werd verhoogd van 18 naar 21 jaar. Chauffeurs moesten minimaal een jaar rijervaring hebben en iedere chauffeur jonger dan 25 werd verplicht een cursus te volgen bij Veilig Verkeer Nederland. En deze zomer werd een ‘social charter’ tussen Uber en de gemeente Amsterdam afgesloten. Daarin werd vastgelegd dat Uber zal toetreden tot een ‘verkeersveiligheidscoalitie’ en het ‘Convenant veilig gebruik smartfuncties in het verkeer’ gaat onderschrijven. Verder is afgesproken dat ‘bij meerdere meldingen van onveilig gedrag een chauffeur de toegang tot de app kan verliezen.’ Ook gaat Uber data over het gebruik van de taxi-app delen met de gemeente. Zodoende kan de gemeente beter zicht krijgen op hoeveel Ubers er waar en wanneer in Amsterdam rondrijden, kennis die de gemeente tot nu toe ontbeert. En ten slotte is Uber een driejarige overeenkomst met Veilig Verkeer Nederland aangegaan om samen verkeersveiligheidscampagnes op te zetten.

Vrijblijvende afspraken

Als je denkt dat het Uber van 2019 een ander bedrijf is dan dat van 2017 en als je denkt dat Uber zijn leven heeft gebeterd, zijn dat veelbelovende eerste stappen. Maar als je net De strijd om Uber hebt gelezen, kost het wat meer moeite om erg onder de indruk te zijn van die maatregelen en al die vrijblijvende afspraken te vertrouwen.

Sinds de beursgang van mei is de koers van het bedrijf alleen maar gedaald.

Uber heeft bekend gemaakt dat het dit tweede kwartaal 4,6 miljard euro verlies heeft geleden. Dat is zes keer zoveel als in hetzelfde kwartaal een jaar eerder. Sinds de beursgang van mei is de koers van het bedrijf alleen maar gedaald.

Het is duidelijk dat de druk om winstgevend te worden de komende tijd verder zal toenemen. De enige manier waarop dat zal gaan, is verder groeien en kosten besparen. Wat die focus op groei voor ellende heeft veroorzaakt, kun je lezen in De strijd om Uber. Wat de nadruk op kostenbesparingen zal opleveren, ligt ook voor de hand: chauffeurs zullen nog harder moeten werken voor nog minder geld. Dat betekent meer chauffeurs die lange dagen maken en vermoeid achter het stuur zitten. Wat dat voor de verkeersveiligheid in Amsterdam betekent, laat zich raden.