Onder het mom van innovatie verzet Uber zich steeds weer tegen wet- en regelgeving

Het kan geen kwaad om nog eens vast te stellen waarom mensen eigenlijk Uber gebruiken: binnen enkele minuten een auto met chauffeur voor je deur, die aanzienlijk goedkoper is dan een reguliere taxi, met een doorgaans vriendelijke chauffeur, die een controleerbare route volgt en waarbij je geen gedoe hebt met afrekenen. Uber biedt voor veel mensen simpelweg een betere, goedkopere service dan een ‘gewone’ straattaxi. Bij de fans van Uber bestond lang het beeld dat Uber die service kon bieden omdat het bedrijf innovatiever opereerde dan de vastgeroeste, traditionele taxiwereld. Eigen schuld, dikke bult, zeg maar.

Dat beeld bestond ook bij onze premier die begin 2016 Silicon Valley bezocht en trots met (inmiddels voormalig) Uber CEO Travis Kalanick poseerde. Tegenover het FD verklaarde Rutte destijds: ‘We hebben het gehad over de visie van de top van Uber op ondernemerschap en de cultuur waarmee het bedrijf op een disruptieve manier in staat is om de markt zó te veranderen. Enorm indrukwekkend. Over wetsovertredingen ga ik niets zeggen, dat is onder de rechter. Het bedrijf bestaat en is groot in Nederland. Dat gaat heel goed. Als we verder kunnen helpen horen we dat.’

Uber kon alleen zo ‘innovatief’ en ‘disruptief’ opereren door op veel plekken in de wereld zich stelselmatig niks van lokale wetten aan te trekken.

Je mag hopen dat er inmiddels sprake is van voortschrijdend inzicht, maar de uitspraak is typerend voor de kritiekloze, slaafse houding die de Nederlandse overheid lange tijd tegenover Uber tentoonspreidde. Want Rutte deed die uitspraak op een moment dat al lang en breed duidelijk was dat Uber alleen zo ‘innovatief’ en ‘disruptief’ kon opereren door op veel plekken in de wereld zich stelselmatig niks van lokale wetten aan te trekken. In Nederland bijvoorbeeld werkte Uber (tot november 2015) met chauffeurs die in hun eigen auto taxidiensten verzorgden. Een ordinaire snordersdienst, oordeelde de rechter na jaren touwtrekken (en boetes van enkele tonnen), waarna Uber overstag moest en alleen nog met chauffeurs mocht werken die aan dezelfde vereisten moeten voldoen als alle andere taxichauffeurs. Oud verhaal, zul je misschien denken maar door deze illegale praktijken kon Uber wel snel een markt in Amsterdam opbouwen en reguliere taxibedrijven op een oneerlijke manier beconcurreren.

Zo lang mogelijk op de weg

Als je naar de geschiedenis van Uber kijkt, dan moet je constateren dat het bedrijf zich steeds weer tegen nieuwe en bestaande wet- en regelgeving verzet onder het mom van innovatie. Inmiddels houdt Uber zich wel aan de wet, maar het bedrijf zoekt steevast de grenzen op. Door middel van ingenieuze belastingconstructies en een vestiging op de Bermuda-eilanden wordt het betalen van belasting ontweken.

Of neem het feit dat Uberchauffeurs volgens het bedrijf zelfstandige ondernemers zijn. Maar een groot deel van de Uberchauffeurs kun je met de beste wil van de wereld geen ondernemers noemen: ze zijn compleet afhankelijk van één opdrachtgever (Uber) en ze moeten precies doen wat die opdrachtgever, in de vorm van de Uber Driver app, voorschrijft. Een aanzienlijk deel van de Uberchauffeurs zijn gewoon verkapte werknemers waarvoor sociale premies moeten worden afgedragen.

Zo ook met de rijtijden. Volgens de wet, het arbeidstijdenbesluit om precies te zijn, mag een taxichauffeur veertien uur per dag rijden om dan verplicht tien uur rust te nemen. En natuurlijk stond Uber dat hun chauffeurs jarenlang toe. Maar of het verstandig is om jonge chauffeurs die vaak net hun rijbewijs en taxidiploma hadden gehaald zulke idioot lange dagen te laten maken, vroeg niemand zich af. Als de wet het toestaat, dan doen we het. Een eigen beleid ontwikkelen was niet aan de orde. Chauffeurs zo lang mogelijk op de weg houden om aan de groeiende vraag naar Ubers te kunnen voldoen was het devies.

Vorig jaar rond deze tijd deed ik research voor mijn boek Uberleven, waarvoor ik vijf maanden als Uberchauffeur had gewerkt. Ik legde aan Thijs Emondts, de directeur van Uber Nederland, de vraag voor of in navolging van Londen ook in Nederland niet een rijtijdenlimiet moest worden ingesteld. Als het in Londen kan, waarom in Nederland dan niet? We zijn er mee bezig, was toen het antwoord.

Toen ik zelf als Uberchauffeur werkte en een enkele keer zo’n lange dag maakte, was ik in ieder geval compleet uitgeput.

Afgelopen december, pas tien maanden later, was het dan eindelijk zover. Drie dagen nadat een voetganger op de Rozengracht om het leven was gekomen na een aanrijding met een Uber taxi, kondigde het bedrijf opeens aan dat chauffeurs voortaan maar twaalf uur per dag online mochten zijn en daarna verplicht tien uur pauze moesten houden. Vol trots meldde het bedrijf daarmee verder te gaan ‘dan wat van ons als app wettelijk wordt gevraagd’. Maar los van wat de wet zegt, lijkt mij twaalf uur achter elkaar werken voor jonge, onervaren chauffeurs nog steeds onverantwoord. Toen ik zelf als Uberchauffeur werkte en een enkele keer zo’n lange dag maakte, was ik in ieder geval compleet uitgeput. Maar ik ontmoette tientallen jonge chauffeurs die me trots hun app lieten zien met hoeveel uren ze per dag werkten. Tien, elf, twaalf uur per dag online, en dat dagen achter elkaar.

Stevig gesprek

We weten niet of er een direct verband is tussen lange werkdagen van Uberchauffeurs en de recente verkeersongelukken in Amsterdam.

In Amerikaanse steden waar Uber en concurrent Lyft actief zijn, stijgt het aantal verkeersdoden.

Wat we wel weten, is dat in Amerikaanse steden waar Uber en concurrent Lyft actief zijn, het aantal verkeersdoden stijgt. Onderzoekers van de Universiteit van Chicago stelden vorig jaar een stijging van drie procent in het aantal dodelijk ongelukken vast sinds de introductie van ridesharing apps – nadat het aantal dodelijke slachtoffers in eerdere jaren gestaag was gedaald.

Die trend wordt nu ook in Nederland zichtbaar. In maart van 2017 kwam de 22-jarige Mare Welkers om het leven na een aanrijding met een Ubertaxi die werd bestuurd door een 21-jarige chauffeur. Sinds begin december kwamen vier mensen om het leven bij ongelukken waarbij Uberchauffeurs betrokken waren en vorige week raakte een negenjarig meisje ernstig gewond na een aanrijding met een Ubertaxi – de chauffeur reed na het ongeluk door. Ter vergelijking, TCA, de grootste Amsterdamse taxicentrale zegt dat er met reguliere taxi’s ongeveer één keer per drie jaar een dodelijk ongeval plaatsvindt in Amsterdam.

En hoe reageert de overheid? Sharon Dijksma, wethouder van verkeer in Amsterdam, had een ‘stevig gesprek’ met Uber. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven: ‘We gaan eerst heel goed uitzoeken wat er precies aan de hand is, samen met de gemeente Amsterdam.’

Uber lijkt zich ondertussen eindelijk achter de oren te gaan krabben. Mocht de familie van Mare Welkers anderhalf jaar lang geen woord van medeleven van het bedrijf vernemen, deze week trok directeur Thijs Edmondts voor de camera’s van het NOS Journaal, RTL Nieuws en AT5 het boetekleed aan. Hij kondigde daarbij tevens een aantal maatregelen aan. De minimumleeftijd voor nieuwe Uberchauffeurs wordt verhoogd van 18 naar 21, ze moeten tenminste een jaar rijervaring hebben en chauffeurs onder de vijfentwintig moeten verplicht op training bij Veilig Verkeer Nederland.

Bingedriving

Het is goed dat Uber eindelijk beseft dat ze een rol speelt in de verkeersveiligheid van Amsterdam en andere grote steden als Rotterdam, Den Haag en Eindhoven. Tot nu toe was het steeds: wij zijn een platform dat bemiddelt tussen zelfstandige taxichauffeurs en klanten. Iedere medeverantwoordelijkheid voor zaken die misgingen wees het bedrijf van de hand.

Helaas stellen de aangekondigde maatregelen in de praktijk weinig voor. Ten eerste verandert de verhoging van de minimumleeftijd voor nieuwe chauffeurs niets aan de huidige situatie. Maar veel belangrijker is dat het echte probleem niet wordt aangepakt. En dat probleem is de werking van de app en het beloningssysteem voor Uberchauffeurs. Uber heeft een systeem gecreëerd dat chauffeurs stimuleert zoveel mogelijk te werken. Iedere chauffeur moet 25% van zijn inkomsten aan Uber afdragen. Door de lage tarieven die Uber hanteert, houdt een chauffeur van menig ritje niet meer dan drie euro over. Veel Uberchauffeurs zitten met enorme vaste lasten – denk aan wekelijkse leasekosten voor een taxi die ze via het bedrijf hebben gekregen. Willen ze die terugverdienen en ook nog een salaris overhouden moeten ze wel zestig uur of meer per week op de weg zitten.

De manier waarop de Uber-app is georganiseerd, doet nog het meest aan een videogame denken die verslaving in de hand werkt.

Omdat Uberchauffeurs geen baas hebben die zegt wanneer ze moeten komen opdagen, moet Uber zijn chauffeurs op een andere manier verleiden aan het werk te gaan. Dat doen ze bijvoorbeeld door ‘promoties’ te organiseren. Zo hoefden chauffeurs in december geen commissie af te dragen als ze vijftig ritten hadden voltooid. Je kunt wel op je vingers natellen dat de meeste chauffeurs dan zoveel mogelijk gaan rijden, want dan verdienen ze eindelijk eens behoorlijk.

De manier waarop de app is georganiseerd, doet nog het meest aan een videogame denken die verslaving in de hand werkt: je krijgt allerhande cijfers en ‘badges’ als je bepaalde doelen bereikt. Het meest veelzeggende voorbeeld vind ik de zogeheten ‘forward dispatch’. Dat betekent dat er al een nieuwe klant voor je klaar staat terwijl je de huidige nog naar zijn bestemming moet brengen. Dat stimuleert je om te blijven doorwerken. Natuurlijk kun je een rit weigeren, maar telkens denk je: ah, alleen nog even dit ritje en dan stop ik. En vervolgens, nog een, en nog een. Het is eigenlijk vergelijkbaar met wat Netflix doet, namelijk de volgende aflevering van een serie automatisch laten aansluiten op degene die je net gekeken hebt. Daardoor kost het je meer moeite om te stoppen met kijken, dan om aan de buis gekluisterd te blijven. Het gevolg is Netflix-verslaving. Het zogenaamde bingewatchen. En evenzo, stimuleert forward dispatch dat je de hele avond voor Uber blijft werken: bingedriving als het ware.

Ik zie Uber zichzelf niet fundamenteel hervormen. De enige manier waarop er echt iets gaat veranderen, is als de overheid ingrijpt.

Zolang dit soort structurele zaken niet door Uber worden aangepakt, ben ik bang dat er niet heel veel gaat veranderen. En Uber Nederland is ongetwijfeld gebonden aan wat ze in Amerika bedenken dat goed is voor ons in Europa. Ik zie Uber zichzelf niet fundamenteel hervormen. De enige manier waarop er echt iets gaat veranderen, is als de overheid ingrijpt. Ik zou het overigens jammer vinden als Uber helemaal verboden wordt. Zoals ik in het begin schreef: het bedrijf levert een waardevolle service en biedt bovendien kansen aan jonge mensen die elders op de arbeidsmarkt niet zo snel aan de slag kunnen. Amsterdam heeft het probleem van Airbnb aangepakt, het lijkt mij dat Uber een ideale volgende kandidaat is.