Interview

Carlos Moreno (65) vertelt het ogenschijnlijk onberoerd. Ja, hij ontvangt regelmatig bedreigingen. ‘Ook doodsbedreigingen,’ voegt hij eraan toe. ‘En niet alleen ik. Mijn vrouw ook. Toen ik op een conferentie in Argentinië ging spreken, moest ik een week lang beveiligd worden door de politie.’
‘Jammer,’ noemt hij het.
Moreno is geen gevreesd crimineel, controversieel politicus of louche figuur. Hij is een montere Colombiaans-Franse wetenschapper en docent aan Universiteit Parijs 1 Panthéon-Sorbonne. Hij spreekt Engels met een Spaans-Frans accent. De reden dat hij met de dood wordt bedreigd, is zijn visie op de ruimtelijke ordening. Moreno is namelijk de geestelijk vader van de 15-minutenstad. Kort gezegd is dat een concept dat voorschrijft dat alle dagelijkse behoeften van een stadsbewoner – zoals winkels, werk en recreatie – zich in een straal van een kwartier om hem heen moeten bevinden. Per fiets of te voet welteverstaan.
Dat klinkt niet per se kwaadaardig, zou je zeggen. Toch is dat hoe complotdenkers de 15-minutenstad zien. De Canadees Jordan Peterson bijvoorbeeld denkt dat de 15-minutenstad de opmaat is naar een soort controlemaatschappij. ‘Het idee dat buurten beloopbaar moeten zijn, is mooi,’ <a href="https://twitter.com/jordanbpeterson/status/1609255646993457153?lang=en">tweette</a> hij, om in de volgende zin te beweren dat mensen in zo’n systeem toestemming van ‘idiote tirannieke bureaucraten’ moeten krijgen om hun auto te gebruiken. Peterson en andere complotdenkers zijn ervan overtuigd dat de bewegingsvrijheid in het geding is door Moreno’s geesteskind. De Zeeuwse Statenfractie van Forum voor Democratie <a href="https://www.zeeland.nl/sites/default/files/digitaalarchief/IB23_06ea37f4.pdf">noemde</a> de 15-minutenstad ‘een dystopische toekomst […] waarin burgers worden opgesloten in hun stad en zich niet verder dan 15 minuten mogen verplaatsen’.
<div class="info-box">
<h5>vrij nederland vernieuwt</h5>
Er gaat veel veranderen bij Vrij Nederland. Zo gaan we de redactie uitbreiden, de website en het blad opnieuw vormgeven en ons meer richten op onze oorspronkelijke missie. Benieuwd? Lees <a href="https://www.vn.nl/vrij-nederland-vernieuwt/" target="_blank" rel="noopener">hier</a> meer.
</div>
<h5>geen overheidscontrole</h5>
Mensen hun autonomie ontnemen en ze opsluiten in hun wijk is niet bepaald wat Moreno zelf in gedachten heeft, vertelt hij via een ietwat wiebelige videoverbinding vanuit Parijs. Hij muntte de term 15-minutenstad in 2016 en heeft er sindsdien een uitgebreid academisch oeuvre over opgebouwd. Binnenkort komt zijn nieuwste boek over het onderwerp uit: The 15-Minute City: A Solution for Saving Our Time and Our Planet.
<blockquote>‘De privéauto wordt niet de oorlog verklaard, maar het is wel de vraag wanneer gebruik daarvan gerechtvaardigd is.’</blockquote>
De kern van Moreno’s 15-minutenstad is ‘proximity’ – nabijheid, zegt hij. Omdat alle essentiële behoeften van mensen dichtbij zijn, hoeven zij minder vaak en ver te reizen. Het aantal reisbewegingen neemt af in zijn model, vooral die met de auto. Dat leidt volgens Moreno tot minder broeikasgas- en fijnstofuitstoot en tot minder verkeersslachtoffers, wat weer een positieve invloed heeft op het klimaat en de volksgezondheid. Bovendien hebben mensen die minder onderweg zijn meer tijd voor zaken die het leven waardevol maken: hobby’s, sport, sociale contacten. Al die systeemveranderingen dienen in Moreno’s filosofie een hoger doel: ‘De kwaliteit van leven in steden verbeteren’.
<h5>matroesjka</h5>
Moreno vergelijkt zijn model daarom met een Russische matroesjka. ‘De eerste pop is de nabijheid van zes essentiële faciliteiten: wonen, werken, winkelen, onderwijs, zorg en recreatie. De volgende pop is CO2-arme mobiliteit, zoals wandelen, fietsen of openbaar vervoer. En de laatste pop is de mobiliteit van auto’s in dichtbevolkte gebieden beperken, en dan vooral die van SUV’s en auto’s waar alleen de bestuurder in zit. De privéauto wordt niet de oorlog verklaard, maar het is wel de vraag wanneer gebruik daarvan gerechtvaardigd is. Dat zou alleen zo moeten zijn onder specifieke omstandigheden. Auto’s moeten niet het gros van de publieke ruimte opslokken, ze hebben niet het recht om overal te parkeren of met topsnelheid door de straten te scheuren.’
Het feit dat auto’s zoveel ruimte innemen, is volgens Moreno grotendeels te wijten aan de invloedrijke Zwitserse architect Charles-Édouard Jeanneret-Gris – beter bekend als Le Corbusier. ‘The successful city is the one that moves fast,’ zo citeert Moreno Le Corbusier in zijn boek. Le Corbusier was een voorstander van gesegmenteerde steden, functionalisme en autogebruik, vertelt Moreno. Stadsdelen waren in Le Corbusiers gedachtegoed ‘monofunctioneel,’ zegt hij: woonwijken waren voor wonen, winkelcentra voor winkelen en ‘corporate business districts’ voor werken. ‘Het zijn gefragmenteerde, platte steden, opgedeeld in districten,’ zegt Moreno. Die zijn verbonden door autowegen, omdat ze relatief ver uit elkaar liggen.
Le Corbusiers modernistische ideeën hebben veel steden in de twintigste eeuw gevormd, vertelt Moreno. Maar er was ook weerstand. In de jaren twintig ging Le Corbusiers Plan Voisin in Parijs bijvoorbeeld niet door. ‘Het plan zou het historische centrum van Parijs hebben verwoest, ten faveure van flatgebouwen en snelwegen.’
Of neem New York in de jaren vijftig en zestig, waar stadsplanoloog Robert Moses – Moreno noemt hem ‘een discipel van Le Corbusier’ – de wijk Greenwich Village wilde afbreken om een snelweg aan te leggen. Dat werd voorkomen mede dankzij protesten van de Canadese journalist, schrijver en activist Jane Jacobs. Moreno’s ogen lichten op als hij haar naam uitspreekt. ‘Mijn bron van inspiratie,’ zegt hij. Jacobs schreef tal van boeken over leefbare, sociale steden, waarin menselijk geluk centraal staat. Daarmee heeft ze tal van urbanisten beïnvloed, zoals Moreno, die zelfs zijn boek aan Jacobs opdraagt.
<h5>Sloop van de Kinkerbuurt</h5>
Ook Nederland was ooit in de ban van Le Corbusier, zegt Moreno. Dat kwam door het Plan Jokinen uit de jaren zestig, vernoemd naar een andere ‘discipel’ van Le Corbusier, David Jokinen. Het idee was, volgens Moreno, om de bereikbaarheid van Amsterdam te verbeteren door een snelweg door de stad aan te leggen. Daarvoor hadden wijken zoals de Pijp en de Kinkerbuurt gesloopt moeten worden. Dankzij grootschalige protesten van onder meer de provo’s ging het plan niet door.
Een jaar of tien later werd er in Amsterdam weer geprotesteerd tegen de gevolgen van het autogebruik, vertelt Moreno. Ditmaal door Stichting Stop de Kindermoord, een beweging die in opstand kwam tegen de vele verkeersdoden die elk jaar in het verkeer vielen. ‘Het was de eerste Europese beweging die een transformatie eiste, van massaal, individueel autogebruik naar massaal fietsgebruik.’ En met succes: het leidde volgens Moreno tot verandering en investeringen in de fietsinfrastructuur.
<blockquote>Het is irrelevant of een stad een 10-, 15- of 20-minutenstad wordt, zegt Moreno. Het gaat om dat toverwoord: nabijheid.</blockquote>
‘Nederlandse steden zijn vroeg geswitcht van autoafhankelijkheid naar andere vormen van transport, zoals de fiets,’ zegt hij. Maar dat betekent niet dat ze automatisch 15-minutensteden zijn. De befietsbaarheid van Nederland ‘is niet genoeg om de kwaliteit van leven te waarborgen. Als we alleen van auto naar fiets switchen, dan duurt het een uur of negentig minuten in plaats van een half uur om naar je werk rijden.’
Als voorbeeld noemt Moreno Utrecht, waar hij laatst was. ‘Daar sprak ik met het team van burgemeester Sharon Dijksma en zag ik het treinstation dat eigenlijk geen treinstation is. Het is een fietsstation met een paar treinen. Er zijn permanente fietsopstoppingen in Utrecht, er is niet genoeg ruimte op de fietspaden voor alle fietsers.’ Eenzijdig inzetten op fietsgebruik leidt ook tot problemen, wil hij maar zeggen.
De oplossing van Utrecht is in lijn met Moreno’s gedachtegoed: de gemeente groeit toe naar een <a href="https://bouwstenen.nl/sites/default/files/Utrecht%20dichtbij%20de%20tien%20minuten%20stad.pdf">10-minutenstad</a>. Die moet ervoor zorgen dat Utrechters alle essentiële behoeften in een straal van tien minuten om zich heen kunnen vinden. Dat zal, zo redeneert Moreno, het aantal fietsopstoppingen verminderen. Het is trouwens irrelevant of een stad een 10-, 15- of 20-minutenstad wordt, zegt hij, het gaat om dat toverwoord: nabijheid.
<h5>Proeftuin COVID-19</h5>
De jaren 2020 tot en met 2022 stonden in meer of mindere mate in het teken van de covid-pandemie. Die heeft niet tot bijster veel goeds geleid, maar misschien wel voor de 15-minutenstad. De mobiliteit van mensen wereldwijd was beperkt; landen gingen in een nagenoeg totale lockdown. Ineens was nabijheid een noodzakelijkheid. De <a href="https://www.c40.org/nl/about-c40/">C40 Cities</a> (een netwerk van burgemeesters van grote steden tegen klimaatverandering) zag Moreno’s 15-minutenstad als een ‘exit strategy’. Wereldwijd konden steden oefenen met zijn concept en de effecten ervan observeren. Wat gebeurt er bijvoorbeeld als er extra fietspaden worden aangelegd, lokale voorzieningen worden uitgebreid of thuiswerken de norm wordt?
‘Covid heeft ons geleerd dat het mogelijk is om wereldwijd om te schakelen,’ aldus Moreno. ‘Van 100 procent van de tijd ergens fysiek aanwezig zijn naar werken met behulp van nieuwe technologie. Dit was geen les in anders werken, maar in anders leven. Zonder het dagelijkse forenzen hebben veel mensen ontdekt dat ze meer tijd overhouden voor andere activiteiten.’ Het gevolg van die ontdekking is dat kantoorpanden en zakendistricten andere functies kunnen krijgen. Bijvoorbeeld als woningen, ontmoetingsplekken of culturele centra. ‘Het businessmodel van zakendistricten is al aan het veranderen, wereldwijd. Vóór covid werkte iedereen vijf dagen op kantoor, nu nog maar drie.’
Waar we dan gaan werken? Niet zozeer vanuit huis, vertelt Moreno. ‘In je eentje thuiswerken kan voor ongelijkheid zorgen. Niet iedereen heeft thuis de juiste ruimte om te werken en veel mensen zitten met kinderen.’ Zijn oplossing is tweeledig. ‘We willen in een 15-minutenstad meer sociale interactie promoten, met meer lokaal werk, meer lokale commercie, theaters, bioscopen, et cetera,’ zegt hij. De economie wordt dus lokaler, waardoor er meer werkgelegenheid ontstaat in je eigen buurt. Anderzijds wil Moreno inzetten op co-workingplekken. Van daaruit kan ‘gedecentraliseerd’ worden gewerkt, zodat je juist niet thuis zit opgesloten.
<h5>parijs</h5>
De 15-minutenstad is allang geen papieren werkelijkheid meer. In de bakermat van het model, Parijs, heeft het officieel voet aan de grond gekregen. In 2020 deed de burgemeester, Anne Hidalgo, de verkiezingsbelofte om Parijs om te toveren tot 15-minutenstad. Haar steun en toeverlaat in die transitie is Moreno, die functioneert als inspiratiebron. Op 21 januari 2020 hielden ze samen de persconferentie waarin Hidalgo haar 15-minutenplannen voor Parijs presenteerde. Sindsdien is er <a href="https://www.linkedin.com/posts/anne-hidalgo_10-ans-de-transformation-de-paris-pour-les-activity-7179821111461728256-NyPT/?utm_source=share&amp;utm_medium=member_desktop">volgens Hidalgo</a> zo’n 550 kilometer aan fietspad aangelegd en is het autoverkeer met 40 procent afgenomen.
<blockquote>Moreno vermoedt dat het de complotdenkers uiteindelijk gaat om privéautobezit. ‘Deze mensen vinden dat een privéauto een recht is.’</blockquote>
In bijvoorbeeld Clichy-Batignolles, in het 17de arrondissement, vertelt Moreno, zijn de principes van zijn 15-minutenstad onlangs uitgerold. ‘Daar wonen meer dan 15.000 mensen op 53 hectare, met veel ruimte voor groen: het Martin Luther King-park. Daar zijn prachtige nieuwe gebouwen gekomen, waar mensen uit verschillende inkomensklassen wonen. Het is 50 procent sociale huisvesting, 25 procent voor de middenklasse en 25 procent voor de hogere klasse.’ Dat laatste is nodig om segregatie te voorkomen, vertelt Moreno. En dat werkt volgens hem prima in Clichy-Batignolles. ‘Dat was een gesegregeerd district, nu is het een intensief gemixte wijk.’
Of, vervolgt hij, Rue Saint-Dominique in het 7de arrondissement. ‘Het is een van de meest selecte districten van Parijs. Totaal gesegregeerd, een district voor rijke mensen. Met de 15-minutenstad hebben we het voormalige hoofdkwartier van het ministerie van Defensie, een zakelijk pand, omgebouwd tot 15-minutendistrict met sociale woningbouw, scholen, sportmogelijkheden, groene gebieden. We hebben er een prijs voor mooiste architectonisch design mee <a href="https://www.amc-archi.com/photos/une-histoire-de-trame-transformation-d-un-batiment-de-bureaux-en-logements-par-francois-brugel-et-h20-a-paris-viie,93152/254-logements-sociaux-a-paris.1">gewonnen</a> in 2023. En het is nu het tegenovergestelde: in plaats van rijke segregatie, hebben we sociale woningbouw gerealiseerd. Zo gaat dat in meer wijken van Parijs. Dat zijn sleutelontwikkelingen uit de 15-minutenstad. Sociale woningbouw, een gemengde wijk, publieke ruimtes regenereren met groen en businessmodellen die zich richten op lokaal werk.’
<h5>Conservatieve tegenwind</h5>
Parijs is niet de enige plek waar de 15-minutenstad als zaadje in de grond zit. In zijn boek noemt Moreno tal van steden die met zijn concept aan de slag zijn gegaan, van de Amerikaanse autostad Cleveland tot het Zuid-Koreaanse Busan en het Australische Melbourne. En Buenos Aires, waar gedurende de covid-pandemie uitgebreid met het model werd geëxperimenteerd. En Milaan, waar de 15-minutenstad onderdeel werd van een post-corona herstelplan.
Tel die experimenten op bij het feit dat supranationale organisaties, zoals de Verenigde Naties, de Wereldgezondheidsorganisatie en het World Economic Forum, zich lovend over de 15-minutenstad hebben uitgelaten, en ineens zijn de complottheorieën weer in zicht. Volgens Moreno past het precies in het straatje van complotdenkers: ze zijn sceptisch over klimaatverandering, de ernst van het coronavirus en de werkzaamheid van vaccins – die zien ze als onderdeel van een vooropgezet plan van de elite. Moreno hoort soortgelijke geluiden over zijn model. ‘Ze denken dat we een soort lockdown omwille van het klimaat willen instellen,’ zegt hij.
Moreno vermoedt dat het de complotdenkers uiteindelijk gaat om privéautobezit. ‘Deze mensen vinden dat een privéauto een recht is. En dat de auto het natuurrecht heeft om de stad te doorkruisen in alle richtingen,’ zegt hij, licht geagiteerd. ‘Ze denken onlogisch. Dat ze het recht hebben om een auto te gebruiken, omdat klimaatverandering niet bestaat. Of dat de collectieve urbane gezondheid niet hun probleem is, omdat het hun individuele leven is en het niet om het collectief draait. Terwijl een auto een bron van CO2&#8211; en fijnstofuitstoot is. En een bron van obesitas en van hartaandoeningen, maar vanuit het individu geredeneerd is de collectieve gezondheid geen probleem. En daarom zeggen ze dat het normaal is om een auto te gebruiken om brood te kopen, ook al is de bakker 200 meter verderop.’
De auto bestaat nog altijd in Moreno’s 15-minutenstad – hij is er niet dogmatisch tegen. Al zal het voornamelijk gaan om ‘deelauto’s en bijvoorbeeld on-demand-transport’. Zijn duidelijke voorkeur gaat uit naar andere, duurzamere methoden van vervoer: het liefst lopen, fietsen en openbaar vervoer.
<h5>Gedeputeerde Staten</h5>
Complottheorieën over de 15-minutenstad beperken zich niet tot de bruine hoekjes van het internet of de Zeeuwse Gedeputeerde Staten. In Nederland <a href="https://www.parool.nl/amsterdam/weesperstraat-voer-voor-complotdenkers-overheid-wil-met-15-minutenstad-de-vrijheden-van-burgers-afnemen~bdf28324/">observeerde</a> Het Parool complottheorieën over de 15-minutenstad in het wild toen de Weesperstraat in Amsterdam tijdelijk werd afgesloten – de beruchte ‘knip’. En in Engeland hebben de Tories zich tegen Moreno’s model gekeerd, waarbij ze zo nu en dan de complottheorieën <a href="https://www.theguardian.com/cities/2023/oct/07/15-minute-cities-rishi-sunak-tories-conspiracy-theory">omarmen</a> en vertolken.
Conservatieve partijen, zoals de Tories, zijn sowieso vaak tegen zijn 15-minutenstad, vertelt Moreno. ‘Bij Italiaanse, Spaanse, Portugese, Scandinavische en Nederlandse verkiezingen hebben conservatieve krachten weer aan terrein gewonnen. Dat kan ook gebeuren bij de aanstaande Europese verkiezingen.’ De gevolgen daarvan kunnen vrij duidelijk zijn. Als voorbeeld noemt hij het Spaanse Valencia, waar juist fietspaden werden afgebroken door het nieuwe stadsbestuur – een samenwerking tussen de conservatieve partij en het ‘extreemrechtse’ Vox.
<blockquote>Wie de effectiviteit van zijn 15-minutenmodel in twijfel trekt, nodigt Moreno uit zelf eens in Parijs rond te kijken.</blockquote>
Toch maakt Moreno zich weinig zorgen. Want, zegt hij, in lokale verkiezingen zijn het vaak progressieve kandidaten die zegevieren. Zelfs als diezelfde steden bij nationale verkiezingen conservatief stemmen. ‘In nationale verkiezingen gaat het om immigratie, economische crises, racisme, populisme,’ zegt hij, terwijl het bij lokale verkiezingen vaak juist om ruimtegebruik binnen de stad gaat. ‘Om klimaatresistente steden, meer groen, meer lokale commercie, meer lokaal werk en meer lokale recreatie.’
Dat alles draagt volgens Moreno bij aan een ‘betere kwaliteit van leven’ in de directe leefomgeving, en daar zijn ook conservatieve stemmers voorstander van. Uit data van het marktonderzoekbureau YouGov blijkt dat een meerderheid van de Britten én van de Tory-kiezers juist <a href="https://yougov.co.uk/society/articles/45347-most-britons-would-their-area-become-15-minute-nei">vóór</a> een ‘15-minutenbuurt’ is.
En wie de effectiviteit van zijn 15-minutenmodel in twijfel trekt, nodigt Moreno uit zelf eens naar Parijs te gaan. ‘Ik zou het allemaal kunnen aanwijzen: hier is meer ruimte voor kinderen, hier is de befietsbaarheid verbeterd, hier is meer ruimte voor voetgangers gecreëerd, er zijn meer lokale faciliteiten en een nieuwe generatie culturele centra. Niemand kan dan zeggen dat het een nieuw soort lockdown is. Dat is niet waar. En je kan eenvoudig zien dat het bevorderlijk is voor de leefkwaliteit van de inwoners.’

De 15-minutenstad: goed voor het klimaat, de samenleving en… doodsbedreigingen

Gerelateerd