Pilotenoverschot of niet, de vliegopleiding CAE bleef honderden studenten aannemen – à ruim een ton per student. Sterker nog: de selectiecriteria werden versoepeld. ‘Jullie zijn wandelende geldzakjes.’

‘Ready for descend,’ zegt Leah (25) in haar headset. ‘123 Ryanair is ready for descend,’ klinkt het nog een keer. Door de wind beweegt haar stuur van links naar rechts. Ze draait aan een paar knopjes en vraagt haar copiloot om informatie over het weer in Amsterdam. De landingsbaan is in zicht. Ze probeert met de neus de witte strepen te volgen om zo het vliegtuig recht op de baan te krijgen, maar hij zwiept nog steeds van links naar rechts. ‘We dalen als een wokkel,’ zegt haar trainer Piet zacht grinnikend. De landingsbaan is inmiddels vlak onder haar, maar haar snelheid is nog te hoog, vindt hij. Hij zet het simulatorprogramma daarom stop. Vanaf 2000 voet mag ze het opnieuw proberen. Dit keer lukt het haar wel om ‘de kist’ goed aan de grond te krijgen. Leah draait zich opgelucht om naar haar instructeur, met hoogrode wangen. ‘Nog een keertje oefenen in de simulator, en dan moet het volgende week ook wel goedkomen,’ zegt ze. ‘Zo mag ik het horen,’ roept hij.

Alleen maar groter

Vijf jaar is Leah inmiddels afgestudeerd. Ze volgde haar opleiding aan de CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam, ook wel bekend onder de oude naam: Nationale Luchtvaartschool (NLS). Deze Nederlandse vliegschool – opgericht in 1927 en daarmee naar eigen zeggen de oudste van Europa – werd in 2002 overgenomen door Canadian Aviation Electronics (CAE), een multinational die vliegsimulatoren produceert en zich sinds kort ook toelegt op opleidingen. In 2012 kocht CAE bovendien de Oxford Aviation Academy en voegde die samen met de voormalige NLS.

Het enige dat haar nu nog herinnert aan haar tijd bij CAE is haar torenhoge schuld.Sinds 2010 probeert Leah als piloot aan de bak te komen. Nog maar één keer kreeg ze de kans om tijdens een grading, een sessie op een simulator waarmee het niveau van een kandidaat wordt getest, haar kunsten aan een luchtvaartmaatschappij te laten zien. Nu is ze eindelijk weer uitgenodigd. Elk jaar moet ze haar brevet verlengen. Daarnaast probeert ze zoveel mogelijk vlieguren te maken en ze volgt extra trainingen om op te vallen tussen al die honderden Nederlandse aspirant-piloten die vechten om banen als first officer. Kosten: 129.000 euro voor haar opleiding, plus jaarlijks ongeveer 1.000 euro om haar brevet te verlengen. Elke maand gaat ze een keer de simulator in, à 300 euro per training. Het voorbereiden voor een selectie kost haar nog eens 3.500 euro, en een typerating (een cursus om in een bepaald type vliegtuig te vliegen) kostte haar zo’n 25.000 euro. Totaal: 160.000 euro.

De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV) schat dat er op dit moment nog 800 tot 1.000 afgestudeerde werkloze piloten zijn in Nederland. Ruim een derde van deze groep komt volgens VNV van de CAE.

Tijdens haar opleiding vond Leah het best gek dat de school ondanks de economische crisis maar onverminderd studenten bleef aannemen: ‘De klassen leken zelfs alleen maar groter te worden.’ Terwijl andere scholen, zoals de KLM Flight Academy, twee derde minder studenten plaatsten, startten er bij CAE-afdeling in Hoofddorp om de maand 24 man. De decaan uit die periode schrijft op zijn LinkedIn-pagina: ‘I managed a growth of the Dutch academy from 60 (in 2006) to 150 students (2013) a year.’

Iedere aap kan leren vliegen

Die groei konden ze bereiken doordat de ‘oudste vliegopleiding van Europa’ onder meer zijn selectiecriteria verlaagde, stelt Otjan de Bruijn, piloot en bestuurslid van pilotenvereniging VNV. ‘Je kan bij wijze van spreken iedere aap leren vliegen. Op een mooie zonnige dag zonder wind komt iedereen een heel eind. Maar als je sterke zijwind hebt tijdens de start of landing, hagelbuien, 350 passagiers aan boord, en je vliegt bijna op je reservebrandstof, dan moet je toch echt uit ander hout gesneden zijn.’

Luchtvaartmaatschappijen willen types die emotioneel stabiel zijn, die geconcentreerd kunnen werken, maar ook weer niet zó geconcentreerd dat ze van hun à propos raken als er iets onverwachts gebeurt. Ze moeten technisch kunnen begrijpen waarmee ze bezig zijn en over goede motoriek beschikken. Bovendien moeten ze de sociale vaardigheden hebben om ook in extreme situaties samen te werken.

Dat is precies waar het bij de voormalige NLS is misgegaan, menen instructeurs, voormalig studenten en andere betrokkenen die we spraken. De school richt zich tijdens de selectie niet op de minderheid die ‘uit speciaal hout gesneden is’, maar op de meerderheid die het waarschijnlijk wel zal lukken om te leren vliegen, maar die – zeker in deze tijd waarin er een pilotenoverschot is – niet zo snel aan een baan zal komen.

De selectie bij de CAE duurt één dag en bestaat uit een gesprek met twee medewerkers van de school. Ook moeten aankomende studenten testjes doen op de computer, waarin onder meer hun persoonlijkheid, wiskundevaardigheden en vliegaanleg worden getest. ‘Het had niet zoveel om het lijf, zeker niet als je het vergelijkt met die van de KLM Flight Academy,’ vertelt ex-student Anne van Haga. Ze studeerde in 2010 af. Vorig jaar besloot ze om haar droom ooit nog piloot te worden op te geven. Inmiddels werkt ze als fiscaal adviseur in het bedrijf van haar moeder. Het enige dat haar nu nog herinnert aan haar tijd bij CAE is haar torenhoge schuld.Betalen is brevet behalen.
Ze vertelt: ‘De selectie bij de KLM Flight Academy was veel uitgebreider. Die bestond uit twee dagen waarin je verschillende psychologische tests moest doen, en daarna had je nog vier dagen waarin je tests moest doen in de simulator in Eelde, en een gesprek met de toelatingscommissie.’ Bij de CAE was het laagdrempeliger: ‘Het motivatiegesprek was minder inhoudelijk. Het waren meer vragen als: waar ben je goed in? En kan je de financiering rondkrijgen?’

Frank (18), die vorig jaar de toelatingsdag deed in Hoofddorp, vond die bij CAE veel ‘fijner’ dan bij de KLM Flight Academy. Bij CAE voelde hij zich echt op zijn gemak en had hij niet het idee dat hij moest presteren. ‘We hadden gewoon een leuk gesprek over vliegen.’
De CAE wijst er in een reactie op dat de test op de computer een erkende vaardigheidstoets is die door alle pilotenopleidingen wordt gebruikt.

Commercieel bedrijf

‘Betalen is brevet behalen,’ zegt Bob van Asselt in een café aan de Amsterdamse Zuidas. Dertig jaar werkte hij als vlieger bij de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart. Van 2006 tot 2013 was hij theoriedocent aan de CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam. Daar gaf hij onder meer de vakken menselijk gedrag en aerodynamica. Hij werkt inmiddels als onafhankelijk instructeur en is als een van de weinige ex-docenten bereid om on the record zijn verhaal te doen.

De toelatingseisen waren volgens Van Asselt in de jaren dat hij bij de opleiding werkte te soepel: ‘Misschien niet op papier, maar de luchtvaart is bij uitstek een sector waarin je kunt afwijken van zaken die keihard zijn.’ In de lerarenkamer probeerde hij het gesprek wel eens te voeren: ‘“Ik zie dat niet zitten, dat gedrag van sommige jongens,” zei ik dan. Maar dat werd niet relevant gevonden: “Jij moet gewoon lesgeven, dit gaat jou verder niet aan,” was de reactie van de school.’

Van Asselt werkte in 2012 mee aan het opstellen en testen van een uitgebreidere psychologische test voor de selectieprocedure. ‘Daar zijn ze best ver mee gekomen. Een tijdje hebben we de test zelfs naast de “gewone” selectie laten lopen. We moesten er alleen plotseling mee stoppen. Mijn indruk is dat het filter dan te fijnmazig zou worden en er zo te veel mensen buiten de boot zouden vallen, wat natuurlijk minder inkomsten zou betekenen.’

‘Als het doel is om de grootste te worden, schiet je jezelf in je voet,’ zegt een andere ex-instructeur die niet bij naam genoemd wil worden. Volgens hem nam de Nederlandse CAE-afdeling leerlingen aan van wie ze al bij voorbaat wisten dat ze het hoogstens met de hakken over de sloot zouden halen.

‘De CAE nam ook de zesjes aan, maar wat is daar eigenlijk mis mee?’ vraagt een van de betrokkenen die anoniem wil blijven. ‘Natuurlijk kan je achteraf zeggen: vliegopleidingen hadden tijdens de crisis misschien anders moeten selecteren. Maar ja, er werd gedacht dat de crisis wel zou overwaaien. Daarbij: een paar jaar daarvoor werden de zesjes ook gewoon aangenomen, dus waarom opeens alleen maar de achten en negens aannemen? Voldoen de zesjes dan niet als piloot? Natuurlijk wel, die voldoen prima.’ Nu de markt weer aantrekt, ziet hij het al gebeuren: ‘Over een paar jaar lopen de maatschappijen weer te schreeuwen om de zesjes.’ Een andere ex-medewerker ziet ook het probleem niet zo: ‘Een vliegopleiding is een commercieel bedrijf. Om dat goed te laten draaien, heb je gewoon zoveel mogelijk mensen nodig.’

Niet goed geselecteerd

Vliegopleidingen vallen niet onder de Onderwijsinspectie, maar onder de Inspectie van Leefomgeving en Transport. Ze zijn daardoor relatief vrij in hoe ze hun opleiding inrichten: ze bepalen zelf de selectie-eisen die ze opleggen aan toekomstige studenten en ze voeren zelf het praktijkexamen uit. De banken verstrekken daarnaast de studenten van deze opleidingen – zeker de afgelopen jaren – moeiteloos leningen van ruim een ton zonder dat er vragen worden gesteld over de kwaliteit van de betreffende opleidingen.

Een jongen die op dertien van de twintig onderdelen een min had gescoord, mocht gewoon blijven. De kiem van het probleem ligt al in het begin van dit millennium, zegt Otjan de Bruijn van de VNV. ‘Er was een boom aan vliegscholen, men ging als een dolle opleiden.’ Rond 2007 telde Nederland zo’n tien pilotenopleidingen. De vliegscholen zaten op dat moment tjokvol. Door de kredietcrisis stortte de vraag naar piloten in, de meerderheid van de opleidingen ging failliet. Een opleiding duurt ongeveer twee jaar. Het is dus logisch dat er in 2010 en 2011 een grote groep werklozen was ontstaan. ‘Maar intussen zijn we jaren verder. Ryanair, Wizzair, Easyjet – ze nemen weer mensen aan. Toch komen de afgestudeerden van de CAE maar moeilijk aan de bak. Dat is een teken aan de wand, het betekent dat ze niet goed geselecteerd zijn. En dat de school intussen had kunnen weten dat ze opleidt tot werkloosheid,’ aldus De Bruijn.

CAE reageert hierop door te zeggen dat niet de kwaliteit van de opleiding de oorzaak is van die werkloosheid, maar het feit dat vliegmaatschappijen de voorkeur geven aan recent afgestudeerden.

Doordat de arbeidsmarkt voor piloten al jaren ruim is, scherpen luchtvaartmaatschappijen hun criteria aan. Die zijn een heel stuk strenger dan wat de afgestudeerde CAE’ers gewend zijn. Zo eist Easyjet volgens studenten en betrokkenen dat de studenten minimaal 85 procent scoorden voor hun examens, terwijl de CAE in Nederland de Europese standaard aanhoudt: 75 procent. Easyjet zou bovendien eisen dat de student voor alle examens in één keer slaagde. Easyjet zelf wil in een reactie alleen kwijt dat ze ‘op dit moment geen afgestudeerde piloten van CAE Nederland werft’, wél van de CAE in Oxford. Ook Ryanair zou volgens instructeurs en ex-studenten strengere criteria hanteren dan CAE Nederland zelf, en KLM kiest sowieso bijna alleen maar mensen van de eigen KLM Flight Academy. Lufthansa wil enkel mensen die vwo hebben gedaan, terwijl de minimale toelatingseis bij de Nederlandse CAE havo is.
Transavia vermeldt expliciet op de website van welke drie vliegscholen piloten afkomstig moeten zijn om in aanmerking te komen voor een baan. De CAE staat daar niet bij. Transavia wil hierover niets zeggen, maar verscheidene betrokkenen stellen dat dit ‘al jaren’ zo is. Slechte ervaringen met afgestudeerden van de CAE die zich hadden misdragen in de cockpit zouden Transavia hebben doen besluiten helemaal niemand van die school meer aan te nemen. CAE wil dit niet bevestigen. Wél wil CAE benadrukken dat haar opleidingsinstellingen op internationaal niveau het afgelopen jaar wel degelijk honderden piloten hebben geleverd aan vliegmaatschappijen als Vueling, Iberia Express en Air Europa.

Coulante houding

Maar de studenten van CAE Hoofddorp verspelen hun kans op een baan soms al in de eerste acht maanden van hun opleiding. ‘Bij Ryanair mocht ik überhaupt niet solliciteren, omdat ik te veel herkansingen had. Dat gold trouwens voor een groot deel van de studenten,’ vertelt een van de afgestudeerden die in 2013 zijn brevet haalde en nog altijd geen baan heeft gevonden als piloot. Strikt genomen deed de CAE-afdeling in Hoofddorp overigens niets verkeerd: de regel dat een student vier examenpogingen mag doen, komt van het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen, dat de theorie-examens afneemt. ‘Maar moet je zulke studenten de opleiding door “persen” als je weet dat hun baankans nihil is?’ vragen kritische instructeurs en de VNV zich af. In de theoriefase heeft de student nog relatief weinig kosten gemaakt, zo’n 15.000 euro. De schulden beginnen pas echt hard op te lopen als ze praktijklessen krijgen.

Ook de studenten verbazen zich over de coulante houding. ‘Tijdens de voorlichting praatten ze nog over superstrenge eisen,’ vertelt Vincent Gibson, die in 2010 afstudeerde en inmiddels werkt als piloot bij Ryanair. Maar tijdens het praktijkgedeelte van de opleiding, in het Portugese Évora en vanaf 2011 in Arizona, viel zelden iemand af. Of het moet die enkeling zijn die met alcohol over de schreef ging. Maar voor de examens slaagde iedereen. Gibson noemt een voorbeeld: ‘Er was een jongen die bij zijn eerste praktijktest op dertien van de twintig onderdelen een min had gescoord. Mocht ook gewoon blijven. Sommige studenten gingen wel twee, drie keer opnieuw op examen. Eén instructeur zei ronduit tegen me: ‘Jullie zijn wandelende geldzakjes, de opleiding harkt jullie allemaal binnen.’

De rapporten van de Inspectie Leefomgeving en Transport (2010-2013) bevestigen het beeld dat Gibson schetst. Jaar na jaar wordt de onderwijsinstelling op de vingers getikt: het management zou een chaos zijn, de communicatie tussen Nederland en Arizona waardeloos en de vlieginstructeurs zouden te vaak niet aan de eisen voldoen. Het is zo erg dat de voormalige NLS in 2012 onder verscherpt toezicht werd gesteld. Er wordt zelfs gedreigd met sluiting als er geen verbeteringen optreden.

Een doorn in het oog van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) is de manier waarop de instructeurs vliegoefeningen met studenten uitvoeren. Soms worden oefeningen niet uitgevoerd, of zelfs helemaal doorgekrast. Er wordt vervolgens niet duidelijk of de oefening later nog is ingehaald. Ook lijkt het per instructeur uit te maken hoe de beoordeling uitvalt.

Er werd vooral op gehamerd dat je sjaaltje op de juiste manier zat en je schoenen gepoetst waren.Het inspectierapport noemde de gang van zaken bij de vliegschool een risico voor de vliegveiligheid en drong erop aan dat er snel verbeteringen zouden komen.
Vanaf begin 2014 valt de CAE echter ineens niet meer onder het Nederlandse toezicht, maar onder de Britse inspectie. De CAE heeft zelf besloten over te stappen: dat mag in de EU, mits je een ‘operationele vestiging’ hebt in dat land. Voor de overgang naar een andere inspectie geldt geen notificatieverplichting, licht een woordvoerder van de ILT toe. Er is slechts ‘informeel contact’ geweest tussen ILT en de Britse inspectie.

Hazenlip

In de hal van SimRent aan de Fokkerweg vlakbij Schiphol ronken twee simulatoren onafgebroken. Instructeur Piet van Pilots4Pilots zag de afgelopen jaren zo’n achthonderd afgestudeerde piloten voorbijkomen. Ze willen allemaal hetzelfde: hun vaardigheden bijhouden zodat ze uiteindelijk die felbegeerde baan kunnen krijgen. Leah en Rein, twee afgestudeerde piloten, hangen aan zijn lippen.

Trainer Piet, zelf captain bij een grote luchtvaartmaatschappij, gooit meteen de spanning nog wat omhoog: ‘Bij een grading wordt in de eerste tien seconden besloten of je het haalt. Natuurlijk kan je dat beeld nog enigszins bijstellen, maar uit ervaring kan ik jullie vertellen: driekwart van je toelating hangt af van je personality.’ Rein begint zenuwachtig heen en weer te schuiven: zijn grote probleem is stress, vertelt hij. Die stress wordt, doordat hij al vier jaar niet als piloot aan het werk komt, alleen maar groter. Piet knikt begripvol: ‘Daar gaan we vanavond aan werken.’

De afgelopen jaren heeft Piet alle soorten en maten aspirant piloten voorbij zien komen, vertelt hij. ‘Een keer kwam er een jongen die zijn vliegopleiding bij Stella – inmiddels failliet – had gedaan. Hij stotterde en had een hazenlip. “Jij gaat in de burgerluchtvaart nooit een baan vinden,” zei ik. Twee minuten huilde hij. Toen keek hij mij aan en zei: ‘“Ik begrijp het eigenlijk wel, maar bij mijn opleiding zeiden ze dat ik wel een baan zou krijgen.”’

Wat is het probleem met iemand die stottert en een hazenlip heeft? Piet: ‘Pas kregen we tijdens een vlucht te maken met een bolbliksem. Ik kan je verzekeren: als zoiets gebeurt, zitten tweehonderd man achterin allemaal rechtop in hun stoel. Op zulke momenten wil je na afloop van zo’n gebeurtenis een captain hebben die door het gangpad loopt, autoriteit uitstraalt en rustig vertelt dat alles onder controle is. Je wil dan niet horen: “Dddames en hhhhhhheren, uhhh alles is wwweer in orde.”’

In de auto op weg naar huis, om één uur ’s nachts, vertelt Leah dat het tijdens haar opleiding aan de CAE eigenlijk nauwelijks ging over de zaken die ze vandaag te horen kreeg van Piet. ‘Er werd vooral op gehamerd dat je sjaaltje op de juiste manier zat, en dat je schoenen altijd gepoetst waren.’ Terwijl ze dit vertelt, rijdt ze langs de landingsbaan. Ze kijkt even naar de duizenden felwitte lichtjes: ‘Mooi, hè?’

Zelf betalen

CAE belooft op de website en tijdens voorlichtingsbijeenkomsten een uitgebreide nazorg. Ze zeggen te beschikken over een wereldwijd netwerk, en ze zouden contracten hebben met verschillende luchtvaartmaatschappijen om zo studenten aan banen te helpen. In de praktijk is de begeleiding naar werk hopeloos slecht geregeld. De oud-studenten zijn boos. In oktober 2015 werd er voor het eerst in jaren een voorlichtingsbijeenkomst gehouden over de stand van zaken. De studenten wilden van het hoofd van de opleiding weten waarom ze nog altijd geen aanbiedingen voor banen krijgen, maar ook waarom de school geen fatsoenlijke simulator heeft waar geoefend kan worden voor de gradings – terwijl ze nota bene onderdeel zijn van het bedrijf dat wereldwijd marktleider is als het gaat om de productie van simulatoren. Er werd de ex-studenten verteld dat ze simpelweg harder hun best moesten doen.

De school werkt met een wachtlijst, maar hoe die wachtlijst precies werkt, weet geen van de ex-studenten. Zelfs de mensen die erop moeten toezien dat het proces eerlijk verloopt, het bestuur van Stichting Wachtlijst, hebben naar eigen zeggen al lange tijd geen contact meer gehad met de school. De CAE benadrukt in een reactie dat dit bestuur geen ‘formele status’ heeft.

Ze kijkt even naar de duizenden felwitte lichtjes: ‘Mooi, hè?’De bijna negentig jaar oude opleiding had altijd een goed imago, erkennen vriend en vijand. Maar door de zucht naar steeds meer studenten werd dat imago verkwanseld, menen instructeurs en andere betrokkenen. Jarenlang verstrekte ABN AMRO leningen aan studenten van de CAE-afdeling in Hoofddorp, maar halverwege vorig jaar stopte de bank daarmee. De officieuze reden: CAE moet eerst maar eens zorgen dat de afgestudeerde piloten aan de bak komen, voordat er nieuwe mogen worden opgeleid.

Op de website van CAE is van deze problemen niets te merken. ‘Kies voor de CAE Oxford Aviation Academy Amsterdam,’ juicht de homepage. Een woordvoerder vanuit het hoofdkantoor van CAE in Canada mailt desgevraagd dat er studenten worden geworven die de opleidingskosten zelf kunnen betalen.

Een lege school

In Hoofddorp liggen de leslokalen er verlaten bij. Het enige teken van leven geeft een groot elektronisch mededelingenscherm. Het toont de resultaten van de examens van de laatste lichting studenten. Datum: 17 juni 2015. ‘Het voelt gek om hier eindelijk weer te zijn. Al die maanden was ik in mijn hoofd alleen maar met deze school bezig,’ zegt Frank, die op ons verzoek een rondleiding door de school geeft.

Frank hoorde in april vorig jaar dat hij was toegelaten, op 28 augustus zou zijn opleiding beginnen. Maar in juli kreeg hij een mail van de school: het management kwam er niet uit met ABN AMRO. In augustus konden ze dus nog niet beginnen, staat er in de brief. ‘28 september voelt realistischer.’ Maar ook in september gebeurde er niets. Er volgden nog zes brieven, steeds werd de startdatum uitgesteld. Op sterk aandringen van de leerlingen kwam er een informatiebijeenkomst in Hoofddorp. Frank: ‘Heb nog even geduld, zei de manager. Ga nog geen andere plannen maken, het komt wel goed.’ Bij wijze van tegemoetkoming kregen de studenten studieboeken om alvast zelf te beginnen. De laatste mail kwam op 8 december: ‘Je kunt beter een andere school zoeken.’

De namen Frank, Leah en Piet zijn gefingeerd.

Over het onderzoek
Voor dit onderzoek spraken we tien voormalig studenten, negen ex-medewerkers, van wie de meesten werkzaam zijn geweest als instructeur, en vijf betrokkenen die werkzaam zijn in de luchtvaart. De meerderheid wilde alleen off the record met ons in gesprek. De reden die werd genoemd, was dat de luchtvaart een kleine, gesloten wereld is, en de geïnterviewden wilden niet het risico lopen om hun baan te verliezen. Afgestudeerden wilden niet altijd met voor- en achternaam in het artikel, omdat ze zo hun eigen glazen zouden ingooien. Om de inspectierapporten in te zien, hebben we een Wob-verzoek ingediend.

De woordvoerder van CAE benadrukt, vanuit de hoofdvestiging van het bedrijf in Montreal, Canada, dat ze de afgelopen twee jaar hun opleidingen hebben ‘gestandaardiseerd’ tot een global academy. Volgens CAE hebben Nederlandse afgestudeerden hierdoor ook ‘gemakkelijker toegang tot een baan buiten Nederland’. Verder heeft de CAE naar eigen zeggen ‘onlangs’ geïnvesteerd in de aanschaf van een simulator waarop afgestudeerden ‘gratis en onbeperkt’ kunnen oefenen, met een instructeur.

Roos Menkhorst
Roos Menkhorst (1984) werkt als freelance journalist, onder andere voor Trouw. Ze doet regelmatig langdurige onderzoeken. Samen met vier andere journalisten – onder wie Catrien Spijkerman – vormt ze het journalistencollectief Bureau Boven.

Catrien Spijkerman
Catrien Spijkerman (1984) is freelance journalist voor onder meer dagblad Trouw, nrc.next en NRC Handelsblad. Ze schrijft over psychiatrie en zorg, maar onderzoekt ook in andere velden wat mensen bezielt.

Hoe een pilotenschool opleidt tot werkloosheid