Hoe Hitler in een kleurboek opdook, deel 4: op zoek naar antwoorden in Antwerpen

Het is de laatste dag van januari en ik rijd door de eindeloze haven van Antwerpen. Het doel van deze reis is de kade van het 2,5 kilometer lange Churchilldok, maar overal staan de hekken op tientallen, soms honderden meters van het water. Het zicht wordt op veel plaatsen ontnomen door een landschap van zeecontainers, soms acht lagen hoog opgestapeld. Ze vormen imponerende havenwanden, gemaakt van rode, blauwe, groene, witte, gele, oranje en grijze reuzenblokjes die samensmelten vanwege dezelfde roestige waas. Alsof er een Instagram-filter overheen zit.

Ik voel me wat verloren. De haven van Antwerpen is het meest uitgestrekte havengebied ter wereld, en in dit deel lijkt er geen ziel te bekennen. Vanaf de weg is in de verte soms alleen een boeg of dek van een schip te ontwaren. Samen met de bewegingloze kranen die boven alles uittorenen, geven ze een indruk van waar de kade moet liggen waar in het begin van 2017 de lading uit India met duizenden exemplaren van Kleuren op code. Rustgevende kleurprojecten met kleurencode arriveerde.

De haven van Antwerpen is het meest uitgestrekte havengebied ter wereld,
maar er lijkt geen ziel te bekennen.

Op mijn telefoon open ik een app waarmee je inzicht krijgt in maritieme bewegingen. Dat grote schip moet de E.R. SEOUL zijn, een containerschip dat onder Liberiaanse vlag vaart. In 22 dagen is het vanuit New Orleans naar Antwerpen gevaren met aan boord meer dan vijfduizend containers. Het is 277 meter lang: zet hem rechtop en hij is slechts 23 meter korter dan de Eiffeltoren. Zojuist dacht ik nog dat het vreemd is dat havens altijd als de immer ronkende motoren van de economie worden geschetst maar dat als je er komt, er helemaal niets lijkt te gebeuren. Nu bedenk ik: als een mier om zich heen kijkt, lijkt de wereld vanuit zijn oogpunt misschien ook verstild.

Pas als ik langs de kopse kant van het Churchilldok rijd, zie ik het water in de insteekhaven voorbijflitsen. Er lijkt een spoorlijn over de kade te lopen waar een eenzame wagon op staat. Dit kan toch niet de plek zijn waarnaar ik op zoek ben? Tijd om uitgebreid te kijken heb ik niet. Er is geen plaats om te parkeren en in de achteruitkijkspiegel van mijn grijze Opel Agila – ooit van de opa van mijn vriendin geweest – zie ik een gigantische vrachtwagen die lijkt te willen bumperkleven. Of ziet hij mij helemaal niet?

Een ramp in slow motion

Tijdens de rit naar Antwerpen was het op de radio over ‘het einde van een tijdperk’ gegaan. Er werd gediscussieerd over het ‘langverwachte definitieve afscheid’ en er was sprake van ‘een aftelmoment’. Op de nieuwszender leek het over bijna niets anders te gaan dan over de brexit, die die nacht zou plaatsvinden.

Alleen tijdens een discussiegesprek met mediaexperts werd een ander onderwerp aangesneden: het nieuwe virus. In China was het dodental opgelopen naar 213, KLM had zelfs al enkele vluchten naar het land geschrapt en in een Duitse talkshow had een arts een doemscenario geschetst: ‘Als dit virus overslaat, dan zouden zomaar opeens van de 90 mensen die het krijgen, 45 mensen kunnen overlijden.’ Dat was tot schrik van een minister die naast hem zat en juist was aangeschoven om te verkondigen dat paniek nergens voor nodig was.

Op de radio lieten ze een geluidsfragment uit het journaal van enkele weken eerder horen, waarin iemand zei dat ‘de kans dat het virus Nederland bereikt, heel klein is’. De fragmenten die volgden, werden steeds een beetje alarmistischer.

‘Zitten wij te kijken naar een ramp in slowmotion?’ vroeg de presentator. ‘Er is wel iets aan de hand,’ zei een van de gasten.

Even gehaperd

Als ik twee keer rondom het hele dok ben gereden, parkeer ik mijn auto tussen twee verlaten vrachtwagens – of zouden de chauffeurs een dutje doen? – aan het begin van het Churchilldok. Ik stap uit en ruik de chemicaliën. Het waait behoorlijk hard. Of lijkt dat maar zo omdat ik de gigantische windturbine iets verderop hoor suizen? En zou die geur misschien ook van soja kunnen zijn?

De omgeving bestaat uit nondescripte loodsen en bijgebouwen. Achter het hek wordt het zicht op het water belemmerd door een hele rits donkerbruine wagons die aan elkaar zijn gekoppeld, sommige met graffiti. Er staat geen logo of bedrijfsnaam op, maar tussen een reeks codes kan ik een – soort van – woord ontwaren: shimmns. Ik google: het blijkt een type wagons te zijn dat wordt gebruikt voor huifwagens die staalrollen vervoeren.

Als ik vervolgens een kwartier lang op mijn telefoon aan het googelen ben – het bedrijf achter me heet PSA Breakbulk, en ‘onder breakbulk worden goederen verstaan, die in grote loten van uniform verpakte kleine hoeveelheden worden verscheept, zoals een gans ruim of een gans schip vol met suiker, verpakt in bigbags van 500 kilogram’ – vraag ik me opeens af: waarom ben ik hier eigenlijk helemaal naartoe gereden?

Ik haal het geprinte A4’tje uit mijn broekzak. Daar staat het. Bill of lading number 2892498. Beter bekend als de lading met de in India geproduceerde kleurcodeboeken die ooit door Kruidvat werden verkocht, waarin per ongeluk een afbeelding van Hitler was opgenomen, opgeknipt in 331 in te kleuren vakjes.

Het was een incident geweest waarbij de geoliede machine van de geglobaliseerde wereld even had gehaperd. Een onbenullig nieuwtje, dat desondanks mijn blik op de wereld had veranderd. En omdat nooit duidelijk was geworden wat er precies was misgegaan, had ik besloten dat zelf maar te achterhalen. Ik wist dat het boek in India was gemaakt door Brijbasi Art Press, een bedrijf in een buitenwijk van New Delhi, in opdracht van de Belgische uitgever Trifora.

Het verschijnen van Hitler in een kleurboek was een incident geweest waarbij de geoliede machine van de geglobaliseerde wereld even had gehaperd.

De eigenaar van Trifora wilde niet met me praten. Met India had ik nog geen contact gezocht: het plan was om de directeur van Brijbasi Art Press over een paar weken te ontmoeten, als hij aanwezig zou zijn op de jaarlijkse Kinderboekenbeurs, de Fiera del libro per ragazzi, in Bologna, Italië.

Bovendien had ik eerst een ander spoor: ik had de exportdocumenten van de originele lading weten te achterhalen.

Dat klinkt als een sterk staaltje onderzoeksjournalistiek, maar in werkelijkheid was het niet zo lastig geweest. Ik was gestuit op de database van Panjiva Supply Chain Intelligence. Daarin is informatie uit miljarden handelsdocumenten opgeslagen, die klaarblijkelijk openbaar zijn. Het bedrijf heeft de data doorzoekbaar gemaakt, en verdient goed met de verkoop van gegevens en bijbehorende analyses aan marktpartijen en overheden. Vrij toegankelijk is de database dus niet, maar om klanten te lokken, is er wel een gratis preview. Zo ontdekte ik op mijn telefoon – terwijl ik eens op een tram aan het wachten was – dat er dertien documenten beschikbaar waren met transacties tussen Brijbasi Art Press in India en Trifora in België. Na een vriendelijk mailtje was een medewerker van Panjavi zo aardig om deze specifieke documenten even voor me uit de database te halen.

Het was op 17 december 2016 – drieënhalve maand voor de Hitlerverschijning – dat er vanuit Tughlakabad, India een container met onder meer 25.560 exemplaren met de beschrijving COLOURING BOOKS: Color by Code naar de Churchillterminal in Antwerpen was vertrokken. De boeken vertegenwoordigden volgens de informatie van Panjiva een waarde van 680.246 Indiase roepies – omgerekend 8.100 euro, nog geen 32 cent per exemplaar.

Ik had verwacht dat de kleurboeken per containerschip in de haven waren gearriveerd. Zonder de uitvinding van de container had er wellicht nooit een kleurboek met een afbeelding van Hitler in de winkels van Kruidvat gelegen. Zonder de container was er misschien niet eens meer een Kruidvat geweest. De keten begon halverwege de jaren zeventig – nog geen tien jaar nadat de eerste container aankwam in de Rotterdamse haven – en de groei van Kruidvat tot grootste winkelketen van het land loopt gelijk aan de groei van de containerhandel, en daarmee gelijk aan de groei van de globalisering.

Voor wie wat geduld heeft en op grote schaal handelt, is transport in de afgelopen decennia steeds goedkoper geworden. Zo goedkoop, dat het veel voordeliger is om je kleurboek in India te laten produceren. Alleen: ladingnummer 2892498 kwam niet per containerschip. Onder het kopje ‘Transport Method’ op mijn papiertje staat ‘Rail’. Zou het het echt? Een rechtstreekse verbinding tussen India en de haven van Antwerpen? Deze shimmns met staalrollen op een enkel spoor, die vanaf een schip lijken te zijn geladen, hebben er in elk geval niets mee te maken.

Een gigantische spoorwegbundel

Ik stap weer in mijn auto en rijd een kilometer van de Churchillterminal vandaan, naar het gebied waar ik via Google Maps een gigantische spoorwegbundel had gezien. Ik had ze geteld: 111 sporen naast elkaar, en dat leek me een logischer plek voor de aankomst van een trein uit India.

Even later rij ik via een doolhof van kronkelwegen, onderdoorgangen en onbewaakte spoorwegovergangen door wat het op een na grootste rangeerstation in Europa blijkt te zijn. Er zijn wat treinbewegingen, maar weer kom ik niemand tegen. Dit gebied hoort in elk geval niet bij de Churchillterminal, blijkt als ik langs een vervallen treinstation rij: ‘Antwerpen-Haven’ staat er op het bord van het opgeheven stationnetje.

Ik rijd door naar het kantoor van het Antwerpse havenbedrijf voor mijn afspraak met Katarina Stancova, senior mobility advisor rail. In het fantastische gebouw – architect Zaha Hadid zette een soort hoekige romp als van een zeilschip, glinsterend als een diamant, bovenop een oude brandweerkazerne – vertelt Stancova over de nieuwe Chinese zijderoute: een prestigeproject waarmee China de oude handelsroutes vanuit Azië naar Europa wil laten heropleven. Zo kwam twee jaar geleden de eerste trein uit China in Antwerpen aan, nadat de 11.000 kilometer in zestien dagen was afgelegd – zeker twee keer zo snel als een schip. Vooral voor hoogwaardige goederen is spoorvervoer over grote afstand interessant.

Bovendien zijn veel bedrijven op zoek naar alternatieve, milieuvriendelijkere manieren van transport. De volumes met goederenvervoer per spoor vanuit China naar Europa nemen dan ook snel toe. Het is vooral een uitdaging om de wagons weer vol terug te krijgen richting China.

Met verdere informatie over ladingnummer 2892498 kan ze me niet helpen. In theorie zou India, met een spoorlijntje van een paar honderd kilometer, makkelijk in verband kunnen staan met de nieuwe Chinese zijderoute, maar het lijkt Stancova onwaarschijnlijk: over een lading per spoor uit India had ze dan echt wel eens gehoord. Mijn informatie over de zending is waarschijnlijk niet volledig: met rail wordt vermoedelijk alleen het eerste deel van het traject bedoeld. Tughlakabad ligt tenslotte niet aan de kust, zoals ik op de kaart kan zien.

Een halfuurtje later sta ik weer buiten. Ik rijd wat chagrijnig naar huis. De dag voelt als een mislukking en als ik de grens over ben, gaat het er op de radio alweer over dat ‘het einde van een tijdperk nu echt staat te gebeuren’.

Volledig tot stilstand gekomen

In de weken die volgen, blijkt dat er door de brexit voorlopig helemaal niets verandert, en al snel heeft niemand het er meer over.

Wel wordt de Fiera del libro per ragazzi eerst uitgesteld en even later afgelast. Daarna gaat Italië op slot, en als exponentieel vallende dominostenen volgen ook maatregelen in andere Europese landen en daarna in de rest van de wereld. In India wordt zelfs de grootste lockdown ter wereld aangekondigd: 1,3 miljard mensen moeten van premier Modi binnenblijven. De geoliede machine van de geglobaliseerde wereld hapert niet, maar is plots volledig tot stilstand gekomen.

Opeens lijkt de vraag niet meer: hoe kan het eigenlijk dat een in India geproduceerd kleurboek met een afbeelding van Hitler in de schappen van een Nederlandse winkel belandt? Maar: zal dat in de nabije toekomst nog steeds kunnen gebeuren?