Sjordersmonopolie in Rotterdam

Het Rotterdamse filiaal van FNV Bondgenoten, een korte wandeling van station Rotterdam Alexander, oogt als een willekeurige kantoortoren. Het interieur beneden is volgens verwachting: zakelijk, licht, glimmend. De kamers langs de gang van de vierde etage zijn kaal als flexplekken, alsof medewerkers enkele uurtjes op een laptop komen werken.

Maar alles verandert als je achterin linksaf slaat, een smal gangetje doorloopt en een kamer binnengaat die nog het meest doet denken aan een krakerscafé. De gehele achterwand is er bedekt door een hardblauw spandoek met oranje letters: ‘Vecht voor je recht’. De andere muren zijn gevuld met posters (een gebalde rode vuist) en vlaggen (‘Proud to be a docker’) en foto’s van onder meer een boze actieleider die gehuld in een bomberjack een menigte toespreekt.
Onder een afbeelding van Che Guevara (‘Che nge the world’) zit die man, onderuitgezakt op zijn stoel. ‘Dít is nou een vakbondskamer,’ zegt Niek Stam van FNV Havens.
Op een andere, oude foto is hij te herkennen als de slungelige keeper van de zondag-amateurs van Sparta 1, als een Ed de Goey in diens gloriejaren, inclusief het lange haar in de nek. Alleen had Niek Stam ‘altijd een grote muil’, zegt hij zelf, terwijl de Feyenoordkeeper juist opvallend timide was. Stam kan het weten, hij maakte jarenlang deel uit van Feyenoords supporterskern. Niet verbazingwekkend, maar het is een van de dingen die opvallen als je voor het eerst kennismaakt met de Rotterdamse haven: hoezeer de mannen van het overgebleven zware werk zijn verknoopt met Feyenoords harde kern.

Roep om flexibele arbeid

Niek Stam (1963) is coördinator van FNV Havens, een bureau dat vier medewerkers telt. Coördinator is in dit geval een vakbondseufemisme voor voorman. Met zijn benen op tafel telefoneert Stam met iedereen die ertoe doet op de kades. Iedereen kent Niek, Niek kent iedereen. Hij is de belichaming van een van de meest activistische vakbondskernen van Nederland, eentje met een roerige ge-schiedenis en een lidmaatschapsgraad op de werkvloer van nog altijd meer dan tachtig procent. ‘En dat zal zo blijven,’ zegt Stam, nog voordat hem een vraag kan worden gesteld. Hij spuugt zijn woorden uit in een ratelend Rotterdams.
Ruim een half jaar geleden was Stam betrokken bij een staking van onder meer de machinisten van de grote terminal APM, die behoud van hun pensioenvoorwaarden eisten. Een kleine week lag het werk stil en voelden grote containerschepen zich gedwongen uit te wijken naar Antwerpen. Het kostte Rotterdam miljoenen, los van de reputatieschade, stelde Hans Smits bij zijn vertrek als president-directeur van het Havenbedrijf begin dit jaar. Volgens Smits kon de lichte krimp van de containeroverslag in 2013 op het conto van die staking worden geschreven.
‘Je bent een marktfundamentalist,’ voegde Stam hem toe op de receptie. ‘Je laat een sociaal slagveld achter en sodemietert zelf lekker op.’
Stam heeft het tij niet mee. Overal in Nederland staan de mede door vakbonden verworven rechten rond pensioen, ontslagbescherming, vaste werktijden en loonschalen onder druk. En is de vakbond zelf nog wel van deze tijd? Een tijd waarin de roep om flexibele arbeid luid klinkt. Een tijd waarin zzp’ers oprukken. Zelfs in de Rotterdamse haven.
Tenminste, de gemeente Rotterdam gaf op 3 december een vergunning aan een nieuwe vereniging van zzp’ers, Dutch Dockers, om het enige zware werk te mogen verrichten dat in de haven nog bestaat: sjorren, op zijn Rotterdams. Het vastzetten en weer losmaken van de containers op de zeeschepen. Maar dat gaat zomaar niet. De bestaande krachten in Rotterdam komen in verzet. ‘Zzp’ers gaan we in de haven nooit accepteren,’ zegt Stam.

Eerst de toko beschermen

Op dit moment wordt het sjorwerk op de grote zeeschepen gedaan door Matrans en ILS, die samen een kleine vijfhonderd sjorders in dienst hebben. De twee sjorbedrijven maken deel uit van de gevestigde havencultuur. Matrans is eigendom van de vermogende havenmagnaat Hans Vervat, ILS is van Gerard Baks, die ooit zelf als sjorder in de haven begon. Matrans en ILS zijn met elkaar vervlochten. Ze hanteren een systeem van ‘collegiale inhuur’, waarbij het ene bedrijf werknemers van het andere gebruikt als dat nodig is. En als een nieuwkomer de markt dreigt te betreden, zoals Dutch Dockers, dan huren ze gezamenlijk een advocaat die bezwaar aantekent bij de gemeente. Matrans en ILS vormen in de praktijk een soort duo-monopolie.
Namens de FNV voerde Stam jarenlang strijd met de twee bedrijven. Over loonschalen, pensioenrechten en andere arbeidsvoorwaarden. Maar nu een nieuwe club een deel van het werk dreigt over te nemen, sluiten de rijen zich. ‘We moeten die cao-dingen maar even laten zitten,’ zegt Stam. ‘Eerst de toko beschermen.’
Niek Stam dreigt openlijk met een havenoorlog, zoals die er eerder is geweest. In 2001 raakten de sjorders slaags met de roeiers (de mannen die de trossen van de zeeschepen naar de kades overbrengen) omdat beide partijen zich op het terrein van de ander wilden begeven. Nu hult de dreigende concurrentie zich ook nog eens in de gedaante van zzp’ers. ‘Al moet ik honkbalknuppels bestellen met daarop “FNV zegt gedag tegen zzp’ers”,’ riep Stam op een bijeenkomst van sjorders. ‘Dan krijgen jullie die van mij.’
Tegen de verslaggever: ‘Alles wat zij vastzetten, gooien wij weer los. En alles wat wij vastzetten, daar blijven zij met hun poten vanaf.’
Volgens Stam leidt het toestaan van zzp’ers tot een race to the bottom in betaling en arbeidsvoorwaarden. Hij ziet alle verworvenheden verloren gaan – salaris oplopend tot 55.000 of zelfs 72.000 euro per jaar voor een leidinggevende, een werkweek van 32 uur, sociale zekerheid, pensioen – en misschien de vakbond zelf ook wel, want zelfstandigen worden meestal geen lid van de FNV.
‘Het gaat dus niet gebeuren,’ zegt Stam. ‘We hebben hier niet alles opgebouwd om het in één klap uit onze klauwen te laten slaan.’

Ons-kent-ons-cultuur

Je zou zeggen dat hij daar niet over gaat. Als zzp’ers in de haven aan de slag willen, dan hebben ze de toestemming van de FNV niet nodig. Maar dan ken je de Rotterdamse haven niet.
Op een whiteboard schetst Stam hoe de zaken in elkaar steken. Het zijn over het algemeen de eigenaren van de terminals die de sjorders inhuren. Op dit moment zijn er in Rotterdam drie grote terminals in bedrijf. Met alledrie heeft de FNV een cao afgesloten waarin staat dat zij geen bedrijven mogen inhuren die niet door de vakbond zijn erkend. De terminals moeten dus zaken doen met Matrans en ILS, waarmee de FNV ook een cao heeft afgesloten. Nieuwe sjorbedrijven zouden kunnen proberen rechtstreeks een deal te sluiten met de reders van de zeeschepen, maar via de invloedrijke internationale vakbond ITF (International Transport Workers’ Federation), waaraan Stam ook is verbonden, heeft hij ook daar een vinger in de pap.
‘Als wij het niet willen, gebeurt het niet,’ zegt Stam. ‘En als het toch gebeurt, dan gooien we de boel plat.’
Wie in de haven wil gaan sjorren, anders gezegd, moet bij Niek Stam langs. Dat is dan ook wat de initiatiefnemers van Dutch Dockers deden. Met veel moeite en na lang aandringen konden ze bij Stam op bezoek komen. Toen ze aankwamen, bleek hij geflankeerd door twee kaderleden van FNV Havens, werkzaam bij Matrans en ILS.
De mannen van Dutch Dockers deden hun verhaal en na enkele minuten zei Stam: ‘Hou maar op, wij accepteren jullie alleen als je een BV wordt, mensen in loondienst neemt en netjes een cao met ons afsluit.’
‘Het was alsof we twintig of dertig jaar terug in de tijd reisden,’ zegt de voorzitter van Dutch Dockers, Jac Donkersloot. ‘Heb je zijn kamer gezien?’
Donkersloot is een jonge ondernemer (36) die kapitaal vergaarde met de import en export van computeronderdelen en consumentenelektronica. Via zijn zwager Richard Strauss, die jarenlang in de haven werkte, hoorde hij over een grote onvrede onder jonge sjorders die mede als gevolg van de recessie jaren achtereen op tijdelijke contracten werken. Donkersloot gelooft heilig in de toekomst van zzp’ers in een vereniging, die de scherpe randjes van de zelfstandigheid moet afhalen door collectief dingen te regelen als de administratie en het binnenhalen van de fiscaal noodzakelijke meerdere opdrachtgevers. Donkersloot en Strauss werkten, samen met enkele oudgedienden uit de haven die zich ergeren aan de ons-kent-ons-cultuur, meer dan een jaar aan het opzetten van Dutch Dockers. Ze tuigden een coöperatieve vereniging op, stelden met juristen ledencontracten op, overlegden met de fiscus, ontwierpen planningssoftware en wisten een lijst met driehonderd geïnteresseerde sjorders te overleggen aan het Havenbedrijf. ‘We gaan binnenkort aan de slag,’ zegt Donkersloot.

Levensgroot computerspel

Een rondgang door de Rotterdamse haven is als een safari door de wereldeconomie. De fysieke realiteit ervan is overweldigend.
Containers vormen weliswaar maar een kwart van de handel, maar meer dan de andere handelsstromen – van olie, steenkool, graan en andere bulk – staan de containers symbool voor de overslag. Terwijl de olie afgeschermd ligt opgeslagen in tanks en via ondergrondse pijpleidingen wordt getransporteerd naar bijvoorbeeld Schiphol, springen de gekleurde containers in het oog – bij het binnenvaren van de zeeschepen, bij de overslag op de terminals en ook op de trucks die ermee weg rijden. Ze bevatten vrijwel al het tastbare dat ons dagelijks leven aangenaam maakt – meubels, elektronica, kleding, schoenen.
De meeste containerschepen die Rotterdam aandoen, komen uit Azië: China, Zuid-Korea, Japan. Ze zijn soms wel vierhonderd meter lang en kunnen 18.500 containers dragen (stapels van elfhoog in het ruim, op het dek nog eens stapels van negen containers van tweeënhalve meter hoog). Als deze varende warenhuizen door de ‘poort naar Europa’ zijn geloodst, tussen het rode en groene lichtbaken door, een paar honderd meter van de kust, meren ze aan langs het opgespoten land van de Maasvlakte. Kleinere schepen kunnen verder doorvaren naar de kleine, oudste terminals, ooit aangelegd vlakbij de stad.
Het laden en lossen bij de drie grote terminals op de Maasvlakte oogt als een meer dan levensgroot computerspel. Zestig meter hoge kranen tillen de containers van boord en stapelen die op de kade. Honderden zelfsturende draagwagens – via sensoren in de grond naar de juiste plaats geleid – rijden tot onder een volgende kraan die als een kermisgrijper de container weer oppakt en op een volgende stapel zet. En daarachter staan de trucks al klaar, die met de mondiaal gestandaardiseerde containers naar de snelweg rijden.
De twee nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte die aan het eind van dit jaar in bedrijf moeten gaan, beloven nog sneller te gaan werken. Containerschepen worden als Formule 1wagens die een pitstop maken. Tijd is geld. De kades zijn extra breed gemaakt opdat alle containers in één slag aan wal kunnen gezet, waarna de schepen direct met een nieuwe lading kunnen worden gevuld.

Hoogtevrees

Niet eens zo heel lang geleden, misschien dertig jaar, liepen sterke mannen Het laden en lossen verloopt vrijwel geheel automatisch.
Er is één uitzondering. Eén cruciale activiteit kan (nog) niet door machines worden gedaan: het vastzetten en weer losmaken van de containers aan boord van het schip. Sjorren heet dat in Rotterdam. Zekeren, in Antwerpen. De internationale term: lashing and securing. Er kan geen containerschip lossen of vertrekken zonder dat dat is gebeurd.
Een rondje maken langs de gestapelde containers is een duizelingwekkende ervaring. Het doet denken aan hoogtevrees, alleen is alles hier niet klein en ver weg, maar groot en angstaanjagend dichtbij. De sjorders werken vanaf loopbruggen – de catwalk. Ze zwaaien met ijzeren stangen, plaatsen die tegen de korte kant van de container, draaien ze aan met spanschroeven zodat het geheel als een raamwerk blijft staan op zee.
Voordat het zover is, laat een kraan de containers beneden even boven de grond hangen, zodat collega’s metalen sloten (twistlocks) kunnen aanbrengen in de hoeken aan de onderzijde. De zware twistlocks zorgen ervoor dat de containers als legostenen kunnen worden gestapeld. Met een klap slaan ze in elkaar. ‘Het geeft allemaal niet mee,’ zegt Ed van den Hoek, een ervaren sjorder van Matrans, een dag nadat even verderop een kraanmachinist een stuk staal heeft laten vallen op de stuurhut van een binnenvaartschip aan de kade – de 56-jarige schipper was op slag dood. Het is de kunst om permanent je gehele omgeving in de gaten te houden, zegt Van den Hoek. Een omgeving van nauwe doorgangen, smalle trappetjes, zwaaiende stangen, zwevende containers, en een grote diepte.
Het zijn vooral stevige, blanke mannen die het sjorwerk verrichten. Pogingen een meer gemêleerde groep Rotterdamse jongeren bij het werk te betrekken, waren matig succesvol. De recessie speelde daarbij een rol. En de onzekere toekomst die de tweede Maasvlakte met zich meebrengt – zal de lading van de ene terminal naar de andere verschuiven, en wie mag op de nieuwe terminals het sjorwerk doen?

Generatieconflict in een notendop

De twee gevestigde sjorbedrijven hebben de laatste jaren nauwelijks nog vaste contracten vergeven. Ongeveer 250, vooral jonge, sjorders werken daarom op tijdelijke contracten, sommigen al meer dan zeven jaar achtereen. Het verschil tussen de nieuwelingen en de oudere, gevestigde sjorders is groot. Sjorren mag zwaar en risicovol werk zijn, de beloning viel nooit tegen. De betaling voor een 32-urige werkweek kan oplopen tot 72.000 euro bruto per jaar (voor een ervaren voorman, al verdienen de meeste ervaren sjorders eerder 50.000 euro), met dank aan de onregelmatigheidstoeslagen voor de avond- en nachtdiensten, die evenveel voorkomen als werk overdag. De nieuwelingen verdienen aanmerkelijk minder, rond de 30.000 euro per jaar, en moeten vaak tijdelijk uit dienst om daarna weer aangenomen te kunnen worden met een jaarcontract.
En zo is de onrust die is ontstaan door de oprichting van Dutch Dockers niet alleen een verhaal over een oude cultuur van ons-kent-ons in een groter en liberaler wordende wereld, maar ook het generatieconflict in een notendop. Ouderen met goede salarissen, vaste contracten, sociale zekerheden en een goed pensioen. En jongeren die dat ook graag willen, maar niet kunnen krijgen. En daarom best zzp’er willen worden. Maar de oude garde houdt hen tegen.
Vechtpartijen onder de douche
Een groot deel van de sjorders juicht de komst van Dutch Dockers toe. Daar openlijk over praten doen ze niet. De Dutch Dockers-sticker die sommigen op hun helm hadden geplakt, moest van de bedrijfsleiding van Matrans en ILS direct worden verwijderd.
‘In principe maakt het de meesten niet uit voor wie ze werken, als ze maar werk hebben en fair worden behandeld,’ zegt een ervaren sjorder, na een uitdrukkelijke garantie van anonimiteit. Ter verdediging begint hij over de eerdere ‘oorlog’ in 2001, toen de twee sjorbedrijven besloten om samen te gaan roeien (het overbrengen van de trossen van zeeschepen naar de kade, wat vroeger vanuit roeibootjes werd gedaan) – waarmee ze de monopoliestatus aanvielen van de Koninklijke Roeiers Vereeniging Eendracht (KRVE), want ook op het water is er in de Rotterdamse haven geen vrije concurrentie. De KRVE besloot als tegenzet te gaan sjorren, en ontevreden sjorders wilden wel naar de ‘roeivereniging’ overstappen. Het leidde tot vechtpartijen onder de douche na afloop van het werk. Tot het laten vallen van een loodzware twistlock van boven op het dek van een schip, ter waarschuwing aan een ‘collaborerende’ collega. En tot het tot zinken brengen van een roeiboot van de sjorders. Na bemiddeling van het Havenbedrijf trokken de partijen zich terug op hun eigen terrein: de sjorders weer op het droge, en de KRVE heeft tot op de dag van vandaag het alleenrecht op het roeien.
Ed van den Hoek, opleider van sjorders bij Matrans, verwoordt de gedachte van veel oudgedienden als hij zegt dat Dutch Dockers ‘het werk komt afpakken dat van ons is’. Zzp’ers zullen volgens hem de markt verpesten. ‘Zij gaan voor een appel en een ei werken en zetten de prijzen onder druk. Als iemand aan ons brood komt, dan slaan we terug.’ Van den Hoek was erbij in januari 2006 toen zesduizend havenwerkers en hun aanhang in Straatsburg met enig geweld protesteerden tegen het EU-plan om meer concurrentie toe te laten in de Europese havens. ‘De ruiten gingen in, en het ging dus mooi niet door. Zo doen we dat.’ Net als in 2003 gingen de EU-plannen voor meer concurrentie binnen en tussen de havens van tafel. Je kunt zeggen dat de vergunningverlening aan Dutch Dockers een nieuwe, voorzichtige poging is.

Kaartenhuis

Eigenaardig dat in de grootste haven van Europa, symbool van een vrije wereldeconomie, de concurrentie onvrij is. Sterker: dat die concurrentie met geweld of dreiging daarmee wordt buitengehouden. De cultuur onder sjorders doet wat dat betreft denken aan de taxiwereld in Amsterdam, waar de gevestigde partijen jarenlang hun belangen met de nodige intimidatie verdedigden.
Volgens de advocaat van de sjorbedrijven Matrans en ILS leidt het ontbreken van een baas ertoe dat de zzp’ers van Dutch Dockers niet kunnen zorgen voor ‘een goede dienstverlening als sjorbedrijf in de Rotterdamse haven’, zo schreef hij in een brief aan de gemeente. Matrans-directeur Larry Keiman zegt in een toelichting dat een gezagsrelatie noodzakelijk is om het gevaarlijke werk in goede banen te leiden. ‘Bovendien gebruiken ze ook nog eens onze mensen, die wij de afgelopen jaren hebben opgeleid.’
Niek Stam: ‘Als vooral die jonkies overstappen naar Dutch Dockers, dan kunnen zij een lager tarief in de markt zetten. De bestaande sjorbedrijven blijven zitten met de oudere werknemers, die veel duurder zijn. En fysiek minder sterk. Zo pleurt het hele kaartenhuis in elkaar.’
De bezwaarprocedure die sjorbedrijven ILS en Matrans aanspanden bij de gemeente ging verloren. Lopende de procedure probeerde Dutch Dockers de terminals warm te maken voor een vereniging van zzp’ers. Dat was niet makkelijk. Dutch Dockers-voorzitter Donkersloot is verbolgen over alle weerstand die hij heeft ondervonden. ‘Dit is toch niet meer van deze tijd?’
Om een dubbele kans te maken bij de aanbestedingsprocedures van de nieuwe grote terminals van Maasvlakte 2, vroeg sjorbedrijf Matrans ook voor dochteronderneming Unilash een sjorvergunning aan. Het maakt niet uit welke van de twee ondernemingen het contract krijgt, stelde directeur Keiman tijdens een bijeenkomst van zijn sjorders. ‘Ik heb maar één belang: dat wij het krijgen.’
Niek Stam op dezelfde bijeenkomst: ‘Als wij onrust nodig hebben om onze zin te krijgen, dan organiseren we die. Daarna gaat iedereen weer terug zijn hok in.’ Het vergeven van een sjorvergunning aan Dutch Dockers heeft volgens Stam maar één bedoeling: de macht van de vakbond in de haven breken.
‘Een onzinstandpunt,’ reageert Henk de Bruijn, directeur corporate strategy van het Havenbedrijf in Rotterdam. ‘Niek Stam moet wel beseffen dat de wereld aan het veranderen is.’ De Bruijn wikkelt zijn uitlatingen over het sjorren in omzichtige diplomatieke woorden. Het laatste dat het Havenbedrijf wil, is de vakbond en de bestaande sjorbedrijven te hard tegen de haren instrijken. Maar, zegt De Bruijn, ‘wij zijn voor een open-marktsysteem. Door concurrentie gaat de kwaliteit omhoog.’

Cursus bukken

Het lijkt erop dat de komst van de twee grote nieuwe terminals op de Tweede Maasvlakte werkt als een breekijzer dat andere sjorbedrijven toegang tot Rotterdam zal verschaffen en de concurrentie in de haven vergroot, zoals de Europese Unie al jaren wil. In navolging van Dutch Dockers hebben ook andere (buitenlandse) bedrijven een sjorvergunning aangevraagd (maar nog niet gekregen). Deze maanden loopt de aanbestedingsprocedure voor het sjorwerk bij de ene grote terminal, RWG. Binnenkort moet die van de andere beginnen, APM Maasvlakte 2.
Vanuit een nieuw kantoortje in de Waalhaven, vlakbij de stad, werkt Dutch Dockers verder aan toetreding. Voorzitter Donkersloot verwacht niet dat RWG het risico aandurft met een vereniging van zzp’ers in zee te gaan, waarmee het de toorn over zich af zou roepen van de bestaande machten. Maar Dutch Dockers heeft wel een deal weten te sluiten met een van de kleinere terminals. Volgens Donkersloot komt daar binnenkort nog een andere kleine terminal bij. Binnenkort gaat Dutch Dockers volgens hem aan de slag met enkele tientallen sjorders. ‘Er zijn terminals die de FNV liever kwijt dan rijk zijn. Zij willen het risico nemen met ons in zee te gaan. Wij hebben een unique selling point: we zijn vakbondsvrij. Als we eenmaal aan het werk zijn, bouwen we een track record op. Als de grote terminals zien wat wij kunnen, worden we ook interessant voor hen.’
Niek Stam: ‘Het is verstandig als ze een cursus bukken gaan volgen.’
Donkersloot: ‘Niek Stam roept al een paar maanden om actie, maar hij heeft nog niemand op de been gekregen.’

Vrij Nederland 14 juni 2014

Vrij Nederland 14 juni 2014

Vrij Nederland 14 juni 2014