De SUV ligt op ramkoers met het klimaat

Er is iets geks aan de hand in autoland. Aan de ene kant zijn daar de grootse groene ambities. Zo heeft Volkswagen, de op een na grootste autofabrikant ter wereld, onlangs aangekondigd 180 miljard euro in elektrische auto’s en software te investeren.

Los van de monsterinvestering van VW was de elektrische auto al met een ongekende opmars bezig. Reden er in 2012 in totaal 120.000 volledig elektrische auto’s op aarde rond, in 2021 kwamen er elke week 120.000 nieuwe elektrische auto’s bij, meldt het Internationaal Energieagentschap (IEA). Van 2018 naar 2021 verdrievoudigde het aantal elektrische auto’s naar 16,5 miljoen. De energietransitie lijkt centraal te staan in de toekomst van de auto-industrie.

Ja, tuurlijk, je kan zeggen dat het openbaar vervoer nog veel duurzamer is. Maar alles bij elkaar is een elektrische auto 40 tot 50 procent minder schadelijk voor het klimaat dan een auto met brandstofmotor van eenzelfde formaat – zelfs als de energie nog grotendeels grijs geproduceerd wordt. Het is simpelweg een efficiëntere inzet van energie, omdat een brandstofmotor bijna de helft van de fossiele energie omzet in warmte waar niks mee wordt gedaan. Daarom zien ook bijna alle milieuorganisaties een rol voor de elektrische auto in de toekomst van de mobiliteit.

Deze transformatie is best bijzonder. De nu één eeuw oude auto-industrie in Europa, van zichzelf vrij conservatief, heeft binnen vijf tot tien jaar het roer radicaal omgegooid. Tegen het jaar 2035 zullen in Europa bijna alleen nog maar volledig elektrische auto’s van de band rollen. (Bijna, want Duitsland heeft onlangs een uitzondering bij de EU voor elkaar gekregen voor synthetisch geproduceerde brandstof.) Dan zou je kunnen zeggen dat de auto-industrie – met de cruciale miljardensubsidies van overheden wereldwijd – bezig is een wonder te verrichten voor het klimaat. Zie je nou wel: dat groene kapitalisme bestaat heus wel.  

Kleine auto op fossiel

Maar aan de andere kant worden de groene ambities door het afvoerputje gespoeld door diezelfde autofabrikanten, zo is te lezen in een nieuw rapport van het IEA. Want de autobranche doet alle klimaatwinst, en nog een beetje, teniet door het nog succesvoller inzetten op een andere autotrend: de astronomische opkomst van de SUV, de Sports Utility Vehicle, voertuigen die groter, hoger en zwaarder zijn dan de conventionele auto. Bijna de helft van alle nieuw verkochte auto’s wereldwijd is inmiddels een SUV.

Tussen 2010 en 2018 leverden SUV’s de op een na grootste bijdrage aan de toename van de wereldwijde CO₂-uitstoot. Elk jaar stoten SUV’s evenveel CO₂ uit als de volledige uitstoot van het Verenigd Koninkrijk en Nederland samen. Als SUV-bestuurders samen een land waren, zou het de op vijf na grootste uitstoter ter wereld zijn.

Ongeveer één op de zes in 2022 verkochte SUV’s is elektrisch. Maar hoewel elektrische SUV’s steeds populairder worden, licht een IEA-expert toe, groeit die populariteit ‘niet snel genoeg om het toenemende olieverbruik en de toenemende uitstoot van het bredere wagenpark te compenseren.’

Je zou kunnen zeggen dat het alleen maar goed is dat er elektrische versies van uiteenlopende soorten auto’s komen, en dus ook van SUV’s. Hoe meer keus, hoe meer mensen overstappen op elektrisch vervoer. Bovendien moet ‘beter’ niet de vijand van ‘goed’ zijn.

SUV’s kunnen klimaatverandering versnellen door het elektrificatieproces van kleinere, efficiëntere auto’s substantieel te vertragen.

Toch is het de moeite waard om even stil te staan bij de gevolgen van de razendsnelle opkomst van deze grote auto’s op de weg. Want we moeten niet klakkeloos aannemen dat elke elektrische auto per definitie goed is, en ons afvragen wat voor soort elektrische auto’s we nodig hebben om de energietransitie te laten slagen.

Zo maakt het een groot verschil of de elektrische SUV een brandstofauto van hetzelfde formaat vervangt, of in de plaats komt van een veel kleinere auto op fossiel. Want ook elektrische auto’s verbruiken energie, en stroom is vaak nog grijs, omdat groene stroom nog niet overvloedig beschikbaar is. Als je alle CO₂-uitstoot bij elkaar optelt, van ontginning van grondstoffen en productie van de auto tot en met de energie die erin gaat om te rijden, dan zijn een aantal elektrische SUV’s schadelijker dan kleine auto’s op benzine, laat The New York Times zien.

Daarnaast zouden elektrische SUV’s klimaatverandering zelfs kunnen versnellen door het elektrificatieproces van kleinere, efficiëntere auto’s substantieel te vertragen, wijst recent onderzoek uit.

Plundering

De laatste jaren is al vaker stilgestaan bij de milieuschade die de productie van batterijen in elektrische auto’s met zich meebrengt. Door de opkomst van batterijgedreven auto’s, dreigen grote tekorten van lithium, waardoor overheden en bedrijven wereldwijd naarstig zoeken naar mogelijkheden voor de ontwikkeling van zoveel mogelijk nieuwe mijnen. Dit heeft grote gevolgen voor lokale ecosystemen en gemeenschappen, en brengt ook vaak de lokale drinkwatervoorziening in gevaar.

Hierbij wordt het belang van een snelle energietransitie voor het klimaat nogal eens afgezet tegen de schadelijke gevolgen voor mens en milieu. Het is goed dat er hard wordt gewerkt aan de transformatie van energiesystemen, dus een zekere mate van mijnbouw zal onontkoombaar zijn. Maar hoe meer SUV’s, hoe meer plundering van de aardkorst – en verwoesting van ecosystemen – nodig is. Want grotere auto’s hebben vele malen grotere batterijpakketten nodig. Neem de nieuwe elektrische SUV van het automerk Hummer waar president Joe Biden laatst in reed. Je zou met dezelfde hoeveelheid batterijmateriaal nodig voor één Hummer vier tot vijf van de kleinere en efficiëntere Nissan Leafs kunnen maken. De Hummer-SUV gebruikt ruim de helft van wat een elektrische stadsbus in totaal aan lithium nodig zou hebben. Dat maakt dat de stadsbus per passagier een minstens negen keer efficiëntere inzet van lithiumbatterijen is dan de Hummer.

Groene linzen

De trend in autoland is echter nog altijd: groter, hoger, zwaarder. Daardoor stijgt de vraag naar batterijen veel harder dan nodig zou hoeven zijn, wat voor enorme inflatie in grondstoffenprijzen zorgt. De prijzen van cruciale grondstoffen als lithium en nikkel zijn sinds de pandemie ruim verdubbeld. Hierdoor worden elektrische auto’s duurder, waardoor de toegankelijkheid afneemt en de verspreiding wordt afgeremd.

De nadelen van SUV’s stoppen niet bij klimaat, milieu en betaalbaarheid. Grotere en hogere auto’s zijn ook dodelijker. Weliswaar is het veiliger voor inzittenden om in een hoge auto te zitten, maar het aantal dodelijke verkeersslachtoffers onder fietsers en voetgangers neemt volgens studies significant toe. Door de grotere auto’s zijn er vaker ongelukken, en de ongelukken zijn vaak ook ernstiger. Volgens een schatting van econoom Justin Tyndall van de Universiteit van Hawaii hadden tussen 2000 en 2018 de levens van achtduizend voetgangers kunnen worden gespaard als Amerikanen in kleinere voertuigen waren blijven rijden.

De Tyre Extinguishers hebben inmiddels de banden van tienduizend SUV’s laten leeglopen, van New York tot Zwolle en Hengelo.

Geen wonder dat er groeiend verzet is tegen de SUV. Zo zijn daar de Tyre Extinguishers, een losjes georganiseerde internationale klimaatactiegroep die van Londen en New York tot Zwolle en Hengelo de banden van inmiddels tienduizend SUV’s hebben laten leeglopen. Hun doel is simpel: ‘Het onmogelijk maken om een enorm vervuilende 4×4 te bezitten in de stedelijke gebieden van de wereld’. Ze roepen op tot een verbod op SUV’s in steden, ook elektrische. Zo verzetten ze zich naar eigen zeggen tegen klimaatverandering, luchtvervuiling en onveilige chauffeurs.

Wat ze doen is simpel en in enkele seconden gebeurd. Als je een SUV in een chique stedelijke buurt hebt gevonden, draai je de dop van het ventiel eraf, zo leggen ze in hun online handleiding uit. Om de lucht uit het ventiel te laten lopen, stop je een kleine gedroogde boon (‘we like green lentils, but you can experiment with couscous, bits of gravel, etc’) in de ventieldop. Nadat dit is gebeurd, is het belangrijk om een flyer onder de ruitenwisser te stoppen; zo weet de eigenaar dat de auto onbruikbaar is en wordt uitgelegd waarom dit is gedaan.

Stoer

De actiegroep begon hier in 2022 mee, maar de populariteit van de SUV lijkt nog lang niet gekeerd. Hoe komt het dat SUV’s zo populair zijn?

Ze zijn groter, dus ze bieden meer ruimte, zou je denken. Nee, concludeert tijdschrift Autoweek na vergelijkend onderzoek. Stationwagons van vergelijkbaar formaat zijn goedkoper, zuiniger en bieden vaak meer bagageruimte dan een even grote SUV. Soms zelfs ‘ruimschoots meer’. Ook kun je in stationwagons van vergelijkbaar formaat evenveel mensen kwijt, die vaak ook nog meer hoofd- en beenruimte hebben dan in een SUV.

Bij Autoweek klinkt dan ook enige verbazing over de almaar groeiende populariteit van SUV’s: ze zijn zwaarder, lomper, duurder en verbruiken meer brandstof (of elektriciteit) dan niet-SUV’s. Autoweek concludeert: ‘We kopen onze auto’s niet alleen op rationele gronden. Het hippe en af en toe ook stoere uiterlijk van SUV’s trekt ons blijkbaar sneller over de streep.’

Rico Luman volgt als econoom bij de ING de autosector, met speciale aandacht voor de energietransitie. Hij komt tot soortgelijke conclusies. ‘Een auto is voor veel mensen eigenlijk een lifestyle-object. Hoe die eruitziet en hoe je ermee voor de dag komt, is vaak veel belangrijker dan het rationele plaatje,’ legt hij uit. ‘De autobranche is echt marketing-gedreven.’

De natuur in

De relatie tussen auto en imago is bijna zo oud als de auto zelf. Reclames spelen daarin een belangrijke rol. Sinds het begin van de twintigste eeuw riepen autoreclames mensen op om de drukke en vervuilde stedelijke omgeving achter te laten en de natuur in de trekken. Zoals automagnaat Henry Ford een eeuw geleden al stelde: ‘We shall solve the city problem by leaving the city.’

Epische reclamecampagnes verleiden je met wildkamperen in de groene natuur, de grote stad met al haar vervreemding achter je latend.

SUV-marketing brengt deze natuurconnectie tot een geheel nieuwe hoogte. SUV’s staan voor de vrijheid om de natuur in te gaan, analyseerde communicatiewetenschapper Shane Gunster in 2004 al. Epische reclamecampagnes laten SUV’s zien in diepe jungles, op de hoogste bergtoppen, in verlaten woestijnen. Ze verleiden met wildkamperen in de groene natuur, de grote stad met al haar vervreemding achter je latend. Reclamebureaus en autofabrikanten lieten zich vanaf het begin van de SUV leiden door consumentenonderzoek waaruit bleek dat mensen auto’s wilden die hen dapper, avontuurlijk en zorgeloos deden lijken.

De connectie tussen SUV’s en natuur is nog steeds relevant. Er lijkt zelfs harder op te worden ingezet nu mensen door de ecologische crises groener willen consumeren. Tijdens het tv-spektakel van de Super Bowl, waar 113 miljoen mensen naar keken, werden dure reclameblokken opgekocht door automakers om hun elektrische SUV’s in ‘natuurlijke setting’ aan te prijzen. Overduidelijk greenwashing, schrijft tijdschrift Fast Company.

Hogere winstmarges

Autofabrikanten geven jaarlijks miljarden uit aan reclame om meer auto’s te verkopen. Soms tot wel 3000 euro per auto. Daarbij is er steeds meer nadruk op de SUV komen te liggen. De SUV-trend begon in de VS in de jaren negentig, en ook in Nederland is de opmars van de SUV al langer gaande: in 2014 was tien procent van de nieuw verkochte auto’s een SUV, inmiddels zitten we op bijna de helft. ‘De trend werd versterkt door de pandemie,’ zegt ING-econoom Rico Luman. ‘De productie werd beperkt, dus ze moesten keuzes maken: voor welke modellen gaan we onze beperkte productiecapaciteit inzetten? Dat was op het duurdere segment, waar vooral veel SUV’s zitten.’

Autofabrikanten hebben de mond vol van verduurzaming. Als dat zo belangrijk is, waarom geven ze dan miljarden uit aan marketing om vooral meer SUV’s aan de man te brengen?

Dat ligt vooral aan de hogere winstmarges op SUV’s, licht Luman toe. Hoe kan het dat die marges bij SUV’s zoveel hoger liggen? ‘Dat is voor een deel marketing, branding en verkoopstrategie. Het zijn ook veel merken in het hoge segment die ze aanbieden: BMW, Mercedes, Audi. Dat speelt ook mee.’ Autofabrikanten kunnen dus meer vragen voor hun SUV-modellen omdat mensen bereid zijn er meer voor neer te leggen dan voor de rationelere keuzes die er minder stoer uit zien – en waarvan de advertenties minder avontuurlijk zijn.

Daarnaast worden autodealers met hogere verkoopmarges verleidt om SUV’s meer te pushen. Een Skoda-verkoper vertelde aan Trouw: ‘Als ik mag kiezen tussen een klein autootje verkopen of een grote wagen waarop ik vier keer zoveel marge heb, dan weet ik het wel.’

Waanzin

Automakers schrappen kleine auto’s om meer winst te maken, stelt ook Julia Poliscanova, senior director voertuigen en e-mobiliteit bij milieuorganisatie Transport & Environment. Poliscanova licht per mail toe: ‘Volkswagen, Stellantis en BMW hebben allemaal expliciet gezegd dat ze hun focus zullen verschuiven van grote hoeveelheden goedkopere auto’s, naar kleinere hoeveelheden premium SUV-modellen. Maar grotere auto’s leggen meer druk op de planeet omdat ze meer materialen en energie nodig hebben.’

Voor autorijders betekent dit duurdere modellen en hogere gebruikskosten, zeker in tijden van hoge energieprijzen. Uiteindelijk zouden westerse autofabrikanten hier spijt van kunnen krijgen, meent Poliscanova. Het volume zit in het segment van de kleine auto’s. Kleine Europese auto’s verdwijnen. Hun plaats wordt ingenomen door Chinese autofabrikanten. Als het aan Poliscanova lag, zouden toezichthouders zorgen dat Europese kleine auto’s niet verdwijnen.

‘Het is waanzin dat we deze dingen blijven produceren terwijl we in een ecologische noodtoestand zitten.’

Maar waarom zou de auto-industrie heel veel kleine auto’s verkopen als ze uiteindelijk veel meer verdienen met lagere volumes grotere modellen? Binnen de huidige economische structuren, waarin autoproducenten voor hun stabiliteit en financiering afhankelijk zijn van aandeelhouders, hebben autofabrikanten uiteindelijk maar één doel: winstmaximalisatie. Als ze dat niet genoeg nastreven, kunnen aandeelhouders ze onder hoge druk zetten om de koers alsnog te verleggen.

Hoogleraar Jason Hickel vatte het scherp samen toen hij onlangs in Nederland was om in de Tweede Kamer te spreken over de relatie tussen de huidige economie en het klimaat. ‘Het is eigenlijk volledig paradoxaal wat er gebeurt, en dat komt door onze focus op winst, in plaats van op wat écht nodig is.’ Hickel noemde onder andere SUV’s als voorbeeld van de vreemde inzet van productiemiddelen. ‘Het is waanzin dat we deze dingen blijven produceren terwijl we in een ecologische noodtoestand zitten.’