{"id":582670,"date":"2024-01-16T05:00:08","date_gmt":"2024-01-16T04:00:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.vn.nl\/?p=582670"},"modified":"2024-01-16T11:24:05","modified_gmt":"2024-01-16T10:24:05","slug":"autodelen-in-de-buurt","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.vn.nl\/autodelen-in-de-buurt\/","title":{"rendered":"Auto\u2019s delen in de buurt wordt steeds populairder"},"content":{"rendered":"

Walter Dresschers tienjarige zoon vindt het altijd leuk om te vertellen dat zijn ouders niet \u00e9\u00e9n auto hebben. Dat zijn er namelijk wel tien. Nou ja, de tiende wordt binnenkort aangeschaft, maar dat is dan ook wel een hele leuke. \u2018Een Tesla!\u2019 roept de jongen enthousiast door het keukentafelinterview heen. Zijn vader grinnikt. Hij is zelf eigenlijk geen groot Tesla-fan, maar na een zorgvuldige vergelijking ging hij overstag. \u2018Ik was zelf ook verbaasd,\u2019 vertelt hij, \u2018maar de Tesla kwam echt goed uit de bus als je kijkt naar zuinigheid, laadruimte en verkeersveiligheid.\u2019 De luxueuze auto treedt binnenkort dus ook toe tot de co\u00f6peratieve vloot in de Haagse bomenbuurt.<\/p>\n

Naast Dresschers keukentafel hangen allerlei krantenpagina\u2019s aan de muur geprikt. Ze portretteren Dresscher vrolijk naast een auto of in een houten kar. Al sinds 2018 is hij bezig om auto\u2019s een andere plek te geven in de samenleving. Dat doet hij steeds samen met andere bewoners, als een beweging van onderop. Jaren geleden probeerden Dresscher en zijn buren bijvoorbeeld om \u00e9\u00e9n parkpeerplek in hun straat te ontdoen van auto\u2019s en in plaats daarvan in te richten met een tuintje of de houten \u2018debatmobiel\u2019. Inmiddels leaset Dresscher dus samen met 85 huishoudens uit de wijk tien auto\u2019s om te delen. Dresscher gelooft heilig in de kracht van lokale gemeenschappen. En in een toekomst met veel minder priv\u00e9auto\u2019s.<\/p>\n

Minder drukke wegen<\/h5>\n

In dat laatste staat hij niet alleen. Veel bedrijven en ook overheden stortten zich de afgelopen decennia op deelauto\u2019s. Al in 1972 bood het bedrijf Witkar kleine elektrische auto\u2019s aan voor ritjes in het centrum van Amsterdam. Dergelijke initiatieven ontstonden ook elders in Europa, steeds opgezet om het milieu te sparen, schrijven onderzoekers van de Utrechtse Hogeschool en University in de eind 2023 gepubliceerde studie \u2018<\/strong>The uphill struggles of carsharing in the Netherlands\u2019. Witkar hield er na enkele jaren weer mee op wegens een gebrek aan vraag en aan steun vanuit de gemeente. Pas in de jaren negentig begonnen de deelauto-aanbieders in Nederland een beetje te groeien, beter ondersteund door overheden.<\/p>\n

Als burgers meer auto\u2019s delen, biedt dat gemeenten immers verschillende voordelen. Vergeleken met autobezitters hebben autodelers minder auto\u2019s nodig. De Utrechtse onderzoekers concluderen ook dat mensen die autodelen een stuk minder kilometers afleggen per auto dan v\u00f3\u00f3r ze auto deelden. Dat leidt dus ook tot minder benodigde parkeerruimte en minder drukke wegen. Daarbovenop komen de milieuvoordelen. Met minder autogebruik en \u2013 niet te vergeten \u2013 minder autoproductie bespaar je veel uitstoot en grondstoffen. Priv\u00e9auto\u2019s staan gemiddeld 90 procent van de tijd stil, en \u00e1ls ze rijden, vervoeren ze vaak maar \u00e9\u00e9n persoon in plaats van de vier of vijf waarvoor ze gebouwd zijn.<\/p>\n

In 2021 werden van de in totaal 7,6 miljoen auto\u2019s in Nederland 87.800 auto\u2019s gedeeld. Dat waren grotendeels peer-to-peer deelauto\u2019s, zo\u2019n 69.000.<\/p><\/blockquote>\n

Dresscher strooit graag met dat soort feitjes. Hij noemt er ook vaak de kosten bij. \u2018Een gezin met een auto geeft daar gemiddeld 600 euro per maand aan uit,\u2019 zegt hij bijvoorbeeld tegen potenti\u00eble nieuwe co\u00f6peratieleden. Die maandlasten kunnen flink omlaag als je auto\u2019s gaat delen. De voorzitter van Dresschers co\u00f6peratie in de Bomenbuurt zegde zijn eigen auto op en dacht aanvankelijk 650 euro per maand te gaan betalen aan co\u00f6peratieauto\u2019s. \u2018Dat is uiteindelijk 300 euro per maand geworden,\u2019 vertelt Dresscher. \u2018Eerst liep hij uit gewoonte naar de auto als hij naar buiten stapte. Nu loopt hij vaker naar zijn fiets.\u2019<\/p>\n

Naast zijn eigen co\u00f6peratie startten via Dresschers platform DEEL nog zeven andere co\u00f6peraties in Den Haag en Amsterdam. Hoe zij de financi\u00ebn regelen, mogen zij zelf bepalen, dus dat verschilt per groep. Meestal betalen deelnemers per uur \u00e9n per kilometer, volgens Dresscher tegen zo\u2019n 10 tot 15 procent minder hoge kosten dan bij andere deelsystemen. Leden leggen de geschatte kosten elke maand van tevoren in om de co\u00f6peratie goed te laten draaien. Als die schatting na een maand of drie te veel of te weinig blijkt, wordt dat weer rechtgetrokken.<\/p>\n

De autosleutels hoeven bewoners niet fysiek aan elkaar door te geven, want ook DEEL-co\u00f6peraties hebben een app om de deuren te openen. Om co\u00f6peratief delen aantrekkelijker te maken, gaf de gemeente Den Haag alle 25 DEEL-auto\u2019s in de stad een eigen parkeerplek.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Bedrijf of platform<\/h5>\n

Het autodelen heeft deze eeuw op verschillende manieren de wind mee gehad, schrijven de Utrechtse onderzoekers. Denk aan groeiende zorgen over klimaatverandering en nieuwe technologie\u00ebn om auto\u2019s zonder fysieke sleutel te ontgrendelen. De afgelopen decennia is het aanbod dan ook flink uitgebreid. De eerste decennia boden vooral bedrijven en andere organisaties deelauto\u2019s aan. In 2011 kwamen daar platforms bij die consumenten in staat stellen om hun eigen auto makkelijk te verhuren aan andere consumenten. Snappcar is daarvan in Nederland het bekendste voorbeeld. De Utrechtse onderzoekers noemen dat peer-to-peer autodelen, in plaats van de tot dan toe gebruikelijk business-to-consumer-modellen.<\/p>\n

In 2021 werden van de in totaal 7,6 miljoen auto\u2019s in Nederland 87.800 auto\u2019s gedeeld. Dat waren grotendeels peer-to-peer deelauto\u2019s, zo\u2019n 69.000. Deze manier van autodelen \u2013 vooral groeiende buiten de grote steden \u2013 kan relatief makkelijk opschalen omdat het gebruikmaakt van auto\u2019s die er al zijn. Autobezit wordt er dan ook niet door ontmoedigd. In tegendeel zelfs. Autobezitters brengen hun maandelijkse lasten omlaag als ze hun auto makkelijk aan anderen kunnen verhuren. \u2018Voor hen is het peer-to-peer model eigenlijk geen vervanging voor maar een aanvulling op priv\u00e9autobezit,\u2019 zegt onderzoeker Karla M\u00fcnzel. Ook het effect op afgelegde kilometers is niet altijd gunstig voor het milieu. Over het algemeen reizen peer-to-peer autodelers minder met de auto dan zij deden v\u00f3\u00f3rdat ze deelden. Maar er is ook een groep mensen die dankzij autodelen juist m\u00e9\u00e9r per auto reist, voor ritjes die zij anders met het openbaar vervoer of per fiets hadden gemaakt.<\/p>\n

De DEEL-co\u00f6peraties van Dresscher schaart M\u00fcnzel onder de categorie business-to-consumer. \u2018Omdat het om een organisatie gaat,\u2019 legt ze uit. \u2018Maar ik ben het met Dresscher eens dat dit wel een andere manier is om autodelen succesvol in de samenleving te laten landen.\u2019<\/p>\n

Dat is namelijk nog niet gebeurd, stellen M\u00fcnzel en Toon Meelen in hun publicatie. Ondanks de voordelen van autodelen is het concept nog steeds niet mainstream geworden. Autobezit zit nog te sterk ingebakken in de cultuur van burgers \u00e9n van overheden, die daar onder meer het belastingstelsel en de openbare ruimte op inrichten.<\/p>\n

Tot nu toe blijft het business-to-consumer-model vooral beperkt tot stedelijke gebieden met een hoogopgeleide en milieubewuste bevolking. In co\u00f6peratievorm kun je andere mensen bereiken, zegt M\u00fcnzel. \u2018Een co\u00f6peratie kan bijvoorbeeld een andere prijsstructuur aanbieden. Mensen voor wie dat gunstig is, kunnen bijvoorbeeld een vast bedrag per maand betalen en dan onbeperkt rijden. Sommige mensen vinden het ook fijner om een auto te delen met de buren dan met anonieme anderen.\u2019 Wat bovendien mee kan helpen aan een succesvolle landing is de verbondenheid van leden. \u2018Mensen bij een co\u00f6peratie zijn vaak heel betrokken, omdat ze er ook vrijwilligerswerk voor doen.\u2019<\/p>\n

Gedoe met een reden<\/h5>\n

Achter de DEEL-co\u00f6peraties zit geen commercieel bedrijf. Dat betekent wel dat er meer \u2018gedoe\u2019 bij hoort, zegt economisch onderzoeker Lauri de Boer. Ze is aangeschoven aan Dresschers keukentafel en vertelt hoe het gaat bij de Haagse co\u00f6peratie waarvan zij voorzitter is. De co\u00f6peratie Bezuidenhout DEEL telt zo\u2019n vijftig huishoudens, met een driekoppig bestuur en een ledenraad van vijf mensen. Af en toe krijgt De Boer een appje over de deelauto\u2019s waar ze minder blij van wordt, maar daar heeft ze voor gekozen. \u2018Dat is dan wel gedoe met een r\u00e9den,\u2019 legt ze uit. \u2018Als je je steeds verder terugtrekt op je eigen terrein en alles als dienst afneemt, verlies je ook iets als maatschappij.\u2019<\/p>\n

De Boers co\u00f6peratie organiseert drie keer per jaar een borrel. \u2018Vaak sluiten bij de co\u00f6peratie mensen aan die nieuw zijn in de wijk. Een verhuizing is een moment waarop mensen beslissingen nemen over hun mobiliteit. Dan is zo\u2019n borrel leuk om je buren te leren kennen.\u2019 Dresscher vult aan: \u2018Het is ook belangrijk om het menselijk contact te onderhouden, want anders gaan mensen zich als klant gedragen. Dan flikkeren ze hun klacht richting het bestuur, zonder zich te realiseren dat dat mensen zijn die dat in hun vrije tijd doen.\u2019<\/p>\n

Nieuwe leden leren dat gaandeweg, ziet Dresscher. Dat vindt hij misschien wel het belangrijkste aan deze co\u00f6peratieve vorm. \u2018Sociale structuren uit de verzuiling en kerkgemeenschappen zijn weggevallen. Maar voor elk probleem een appje hebben, is niet de manier waarop we met elkaar moeten omgaan.\u2019 Hij ziet dat mensen dankzij de co\u00f6peratie ook andere dingen gaan delen. \u2018Vooral alleenwonenden hebben er echt wat aan.\u2019<\/p>\n

Amsterdam telt inmiddels ook twee \u2013 bijna drie \u2013 DEELco\u00f6peraties. De nieuwste werd in Tuindorp Oostzaan opgericht door impactadviseur Arne van Huis. Toen zijn vrouw zwanger was van een derde kind wilde hij geen grotere auto kopen. Hij had in de Kampioen<\/em> een column van Dresscher gelezen en besloot het te proberen.<\/p>\n

Van Huis ging langs de deuren en vond in zijn wijkje van veertig woningen meteen al zes gezinnen bereid om mee te doen. Later kwamen daar uit omliggende wijkjes nog tien gezinnen bij. Zo had hij genoeg huishoudens om te beginnen. Volgens Dresscher heb je daar minstens vier auto\u2019s voor nodig, want anders grijpen mensen te vaak mis.<\/p>\n

\u2018Een auto is voor veel mensen echt een soort heilige koe. Ze hebben een verbinding met hun auto; kauwgom erin, vieze schoenen achterin.\u2019<\/p><\/blockquote>\n

Van Huis kreeg 10.000 euro subsidie van de gemeente, voor het oprichten van de co\u00f6peratie en voor juridisch advies. Op advies van Dresscher stelde Van Huis ook een probeerperiode in, voor mensen die niet meteen hun eigen auto weg willen doen.<\/p>\n

Van Huis: \u2018Een auto is voor veel mensen echt een soort heilige koe. Ze hebben een verbinding met hun auto; kauwgom erin, vieze schoenen achterin.\u2019 Dat kent hij ook van zijn eigen vrouw, die haar auto nog steeds niet heeft weggedaan. \u2018We hebben afgesproken dat ze dat dit jaar echt gaat doen.\u2019<\/p>\n

In Tuindorp Oostzaan vielen na de probeerperiode twee gezinnen af. Ze vonden het te veel gedoe om steeds te slepen met twee autostoeltjes voor de kinderen of ze moesten vaak ad hoc een paar dagen een auto hebben voor hun werk. \u2018Dat kan inderdaad ingewikkeld zijn,\u2019 zegt Van Huis.<\/p>\n

Een band met je auto opbouwen kan trouwens w\u00e9l, merkte hij tot zijn eigen verbazing. Zijn co\u00f6peratie besloot twee Renault Meganes en een Peugeot aan te kopen. Omdat de Peugeot nog niet beschikbaar was, gingen ze met drie Meganes van start. Toen Van Huis later een willekeurige Megane uit de co\u00f6peratie verving door een Peugeot, kreeg hij boze reacties. \u2018Dat was \u00f3nze Megane, die maakte ik altijd schoon,\u2019 kreeg Van Huis te horen. \u2018Ik snapte er niets van, maar binnen drie maanden hadden mensen dus al een band opgebouwd met hun deelauto.\u2019<\/p>\n

De auto\u2019s in Tuindorp Oostzaan zijn allemaal elektrisch. Toen Van Huis bij de eerste Algemene Ledenvergadering voorstelde om de kosten te drukken door ook een benzineauto toe te voegen, stond iedereen op zijn achterste benen. \u2018Dat was echt vloeken in de kerk. Ze deden allemaal mee om duurzaamheidsredenen.\u2019<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Organische groei<\/h5>\n

Van Huis krijgt er inmiddels twee tot drie leden per maand bij en is in gesprek met de gemeente om een eigen parkeerplek te krijgen voor de DEEL-auto\u2019s. Dat soort hulp vanuit overheden kan het verschil maken, denkt hij. Zo kan een gemeente ook helpen om de co\u00f6peraties te promoten. \u2018Als het allemaal vanuit burgers moet komen, vermoed ik dat het niet heel snel groeit. Gedragsverandering kost gewoon veel tijd.\u2019 Voor gemeenten zit er ook veel toegevoegde waarde in deze manier van autodelen. \u2018Je hoort vaak over wijkbewoners die vervreemd raken van elkaar. Dit brengt mensen weer samen.\u2019<\/p>\n

Als een co\u00f6peratie eenmaal staat, zal die volgens Van Huis ook niet snel weer verdwijnen. \u2018De continu\u00efteit en robuustheid van een co\u00f6peratie is echt groot. Er kunnen mensen verhuizen, maar er komen ook steeds weer mensen bij. Zo zal het organisch langzaam groeien, maar nooit in elkaar ploffen.\u2019<\/p>\n

Ook onderzoeker Karla M\u00fcnzel ziet wel toekomst in de autodeelco\u00f6peraties. \u2018Ik heb natuurlijk geen glazen bol,\u2019 zegt ze. \u2018Maar in sommige buurten kan dit zeker groeien.\u2019 De groei van deelauto\u2019s is volgens haar niet alleen afhankelijk van initiatieven zoals DEEL. \u2018Als je meer deelauto\u2019s wilt, moet je als overheid niet alleen dit soort initiatieven stimuleren, maar vooral het bestaande systeem afbreken. Priv\u00e9autobezit moet minder aantrekkelijk worden.\u2019<\/p>\n

Autobezit tegenwerken zal Dresscher waarschijnlijk niet zo snel weer proberen. Zijn eerdere project Vrijstraat, om parkeerplekken vrij te maken en in te richten met iets gezelligers en socialers, liep vast op boze, autobezittende buurtbewoners die zich niet gehoord voelden.<\/p>\n

Dresscher werkt nu samen met het Dutch Metropolitan Innovations-ecosysteem, gesteund door het Groeifonds, en met het Europese Geminiproject aan meer \u2018living labs\u2019 voor nieuwe mobiliteit. In de Haagse DEELbuurten richt hij zich nu vooral op het verhogen van de dichtheid van DEELauto\u2019s. Hoe meer auto\u2019s er in een co\u00f6peratie komen, hoe meer omzet de co\u00f6peratie immers maakt. \u2018Omdat de auto\u2019s dan meer gebruikt worden,\u2019 legt hij uit. In de bomenbuurt houdt zijn co\u00f6peratie nu duizend euro per maand over. Dat geld wordt ge\u00efnvesteerd in nieuwe auto\u2019s of weer uitgekeerd aan de deelnemers.<\/p>\n

Dresscher mikt nu op honderd DEELauto\u2019s in de wijk. \u2018Met honderd deelauto\u2019s draai je een omzet van 100.000 euro per maand. Daar kun je een boekhouder en buurtambassadeur voor aannemen, die zorgen dat de community<\/em> lekker loopt,\u2019 zegt hij. Dat dat goed mogelijk is, beredeneert hij met weer andere cijfers. \u2018Op een vierkante kilometer stad wonen vaak vijfduizend huishoudens met twee\u00ebnhalf- tot drieduizend auto\u2019s. Uit onderzoek blijkt dat 20 procent van hen bereid zou zijn om mee te doen als er een goed alternatief is voor een priv\u00e9auto. Dan lijkt honderd deelauto\u2019s mij een steengoed alternatief.\u2019<\/p>\n

Of de organisatie dan niet t\u00e9 groot en t\u00e9 professioneel wordt? Dat zien De Boer en Dresscher nu nog vooral als potentieel luxeprobleem van de toekomst. \u2018Maar landelijk moet het in elk geval niet worden,\u2019 zegt Dresscher. \u2018Je moet altijd lokaal blijven kijken wat nodig is.\u2019<\/p>\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

In Den Haag en Amsterdam beginnen steeds meer buurtco\u00f6peraties die samen verschillende auto\u2019s delen. Zonder winstoogmerk. Maken zij deelauto\u2019s zo eindelijk klaar voor het grote publiek? <\/p>\n","protected":false},"author":3380,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"content-type":"","ep_exclude_from_search":false,"footnotes":""},"tags":[],"class_list":["post-582670","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","dossier-natuur","dossier-samenleving","article_type-achtergrond"],"acf":[],"author_name":"Katja Keuchenius","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/posts\/582670","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/types\/post"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/comments?post=582670"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/posts\/582670\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":582713,"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/posts\/582670\/revisions\/582713"}],"author":[{"embeddable":true,"name":"Katja Keuchenius","href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/users\/3380"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/media?parent=582670"}],"wp:term":[{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/tags?post=582670"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}