Sporen in Nederland \/ Waarom modern openbaar vervoer een fata morgana blijft<\/p>\n
Houten, een druilerige dinsdagmorgen, vijf over acht. Zes mensen stappen op het treintje richting nieuwbouwwijk Castellum. \u2018Lighttrain 8149\u2019 heet het oude, uit Hannover gehaalde trammetje, maar het sukkelt weinig lichtvoetig richting het noodstation nog geen twee kilometer verderop. Daar stopt het te midden van velden, schapen en her en der wat nieuwbouwwoningen. Een stuk of dertig forenzen staan er te wachten. Als ze ingestapt zijn, loopt de bestuurder naar de andere kant om rechtsomkeert te maken, terwijl hij als een dorpschauffeur goedemorgens rondstrooit.<\/p>\n
We bevinden ons op een van de meeste beloftevolle trajecten van Randstadspoor in wording. Dit metro-achtige spoornet rondom de stad Utrecht moet een aantrekkelijk alternatief gaan vormen voor de automobilist die het zat is vast te lopen in het dichtslibbende hart van Nederland. Die automobilist zal nog wel wat geduld moeten oefenen. Volgens de meest optimistische planning is Randstadspoor in 2015 voltooid.<\/p>\n
\u2018Het wordt de ruggengraat van het hele regionale ov-netwerk,\u2019 hoopt de Utrechtse wethouder Tymon de Weger. Hij is pas enkele maanden in functie, maar heeft zich snel een reputatie in de stad verworven door aan te kondigen dat de parkeertarieven flink omhoog gaan. Goed voor de luchtkwaliteit en de bereikbaarheid van de stad, denkt de wethouder van de ChristenUnie. Hij is van huis uit verkeerskundige en draagt de schepping en dus het milieu en het openbaar vervoer een warm hart toe. Met zachte stem maar vastberaden verdedigt hij de noodzaak van Randstadspoor. \u2018Als we in Nederland praten over filevorming, denken we al snel aan langeafstandsverkeer. Maar het probleem zit vooral in de afstanden tussen de tien en veertig kilometer. Wil je met het ov een deel van de oplossing bieden, dan moet je inzetten op het regionale vervoer. Snel en frequent metro-achtig vervoer, zoals de Duitse S-bahn.\u2019<\/p>\n
Stedelijke drab<\/p>\n
Het zijn termen die voortdurend opduiken in nota\u2019s, programma\u2019s van politieke partijen, in studies, verkenningen, plannen en projecten. Over de noodzaak van \u2018metro-achtige\u2019 netwerken rond steden lijkt iedereen het eens. Zonder zulk modern, hoogwaardig, frequent en betrouwbaar openbaar vervoer loopt de fileproblematiek verder uit de hand, wordt het steeds lastiger de Europese luchtkwaliteitsnormen te halen, en zullen steden geen steden meer zijn en het platteland geen platteland. \u2018Tussenpudding\u2019, zo typeert stedebouwkundige Rob van der Bijl de ruimtelijke ordening die in Nederland ontstaat. \u2018Stedelijke drab\u2019 zoals rond Utrecht en Amsterdam, waar plaatsen als Maarssen en Houten groeien door zich te profileren als congres- en kantorenstad, omdat de grote steden moeilijk bereikbaar zijn. Willen we dat? \u2018Kennelijk wel,\u2019 zegt Van der Bijl pessimistisch. \u2018Als mijn dochter van zestien straks net zo oud is als ik, zal heel Nederland een amorf samengeklonterd gebied zijn.\u2019<\/p>\n
Goede bedoelingen en plannen genoeg. Neem Randstadspoor. Al begin jaren negentig werden de eerste idee\u00ebn op papier gezet. De Tweede Kamer is er helemaal voor. Aan de rand van Utrecht zal in rap tempo de grootste nieuwbouwlocatie van Nederland verrijzen, Leidsche Rijn, waar tachtigduizend mensen komen te wonen. Tijdige aanleg van goed functionerend openbaar vervoer is niet meer dan logisch. Jaar na jaar klinkt in de Kamer de koorzang: Randstadspoor moet er met spoed komen. Maar het blijft bij woorden en rapporten.<\/p>\n
Eind 1997 neemt minister Annemarie Jorritsma een opwekkende studie in ontvangst: door Randstadspoor zal het ov-gebruik met veertig procent stijgen en zullen de opstoppingen verminderen. Haar opvolgster Tineke Netelenbos heeft veertien maanden nodig voor een reactie. Ze knipt het project in stukken en reserveert voor een gedeelte ervan geld. Begin 2000 bezweert Netelenbos de Kamer dat snelle realisering van Randstadspoor uiterst belangrijk is. Tegelijkertijd acht ze een oplevering eerder dan de geplande in 2008\/2009 onmogelijk. Profetische woorden.<\/p>\n
In de jaren die volgen zit er nauwelijks schot in. De Kamer geeft opdracht tot de zoveelste studie, die verschijnt onder de veelzeggende titel \u2018Light rail in de vertraging!?\u2019 In 2003 is het vraagteken wegbezuinigd. Minister Peijs wil de start van Randstadspoor over 2010 heen tillen. De fel protesterende regio redt het plan door met drie belanghebbende gemeenten de minister te hulp te schieten: samen financieren ze honderd miljoen euro voor. Najaar 2004 wordt dan eindelijk het projectbesluit Randstadspoor getekend. Anno 2006 is de ambitie de basisstructuur tegen 2015 gereed te hebben. Zit er nu dan eindelijk vaart in?<\/p>\n
Machteloos<\/p>\n
Wethouder De Weger steekt optimistisch van wal. \u2018We hebben station Utrecht Terwijde geopend, terwijl daar nog bijna niemand woont. Amersfoort Vathorst is opengegaan. Houten Castellum is er. Zuilen en Tiel Passewaaij volgen binnenkort. Met de frequenties van de treinen zitten we in een opbouwfase. Tussen Utrecht en Breukelen gaan we vanaf eind 2008 vier keer per uur rijden. Een belangrijke stap.\u2019<\/p>\n
Nu vertrekken er uit Utrecht elk uur twee stoptreinen richting Breukelen. Op de dag dat we er een kijkje gaan nemen, sukkelt de stoptrein van 8:06 uur tien minuten te laat station Utrecht binnen. Een enorme mensenmassa probeert het boemeltje binnen te dringen in een poging Amsterdam te bereiken. De intercity die kant op is uitgevallen door een ongeluk bij Abcoude. Gelaten constateert een vrouw dat ze haar vliegtuig wel zal missen.<\/p>\n
Aan de afspraak dat NS vier keer per uur gaat rijden tussen Breukelen en Utrecht heeft oud NS-vrouw Margreet de Zeeuw hard gesleurd. Ze runt vanuit haar Haagse huiskamer het consultancybureau Zeekei. Projectleider zijn van Randstadspoor is haar grootste klus. Haarfijn legt ze uit waarom het niet eenvoudig is de gewenste \u2018metro-achtige\u2019 frequenties op het spoor te realiseren. Het is goeddeels het wrange gevolg van de keuze om NS de eigen broek te laten ophouden: \u2018Den Haag had als uitgangspunt: wij betalen geen exploitatiebijdrage aan de NS. Dan kun je ook niet zoveel eisen meer stellen. Of je betaalt, en je stelt hoge eisen. Of je wilt niet betalen, en dan heb je niet zoveel in de melk te brokkelen.\u2019<\/p>\n
In de concessie die NS tot 2015 het alleenrecht op het hoofdspoornet geeft, is een schraal pakket minimumeisen vastgelegd. De Zeeuw: \u2018Het kabinet gaat ervan uit dat de markt zijn werk doet. De NS, zo is de redenering, gaan wel vaker rijden als de klanten er zijn. Dat doet NS met intercity\u2019s natuurlijk ook wel, want daar verdienen ze op. Maar hoe korter de afstand en hoe spitsgevoeliger, hoe onrendabeler het vervoer. Maatschappelijk hartstikke zinvol, maar bedrijfseconomisch met negatief resultaat.\u2019<\/p>\n
De regio ziet nu met lede ogen aan dat het verkeer in en om Utrecht vastloopt. Alles is de lokale overheden eraan gelegen dat er een sterk ov-alternatief komt. Maar ze zijn machteloos. Niemand kan de spoorwegen dwingen om vaker te gaan rijden dan zij zelf wijs achten. Daar worstelt De Zeeuw voortdurend mee. \u2018Je loopt tegen de rendementsdoelstellingen van NS aan. Zij kijken altijd: kunnen we er een dubbeldekker van maken? Terwijl wij niet van die enorme treinen willen, maar juist dat mensen vaak kunnen reizen.\u2019<\/p>\n
Zielige dienstregeling<\/p>\n
En zo is de \u2018metro-achtige\u2019 frequentie van acht keer per uur, die in de oorspronkelijke plannen voor Randstadspoor stond, een fata morgana geworden. Op de maandagmorgen dat we het in Leidsche Rijn gelegen voorlopige station Terwijde inspecteren, komt de oude hondenkop die tussen Leiden en Utrecht pendelt er een kleine tien minuten te laat binnen. Een forens moppert dat hij het nog nooit heeft meegemaakt dat deze trein op tijd is.<\/p>\n
Voorlopig rijden er twee stoptreinen per uur tussen Utrecht stad en Leidsche Rijn. Voor 2011 is het volgens NS niet mogelijk de frequentie op te voeren. Tot die tijd wordt er nog volop gewerkt aan de spoorverdubbeling. En of het er daarna inzit, is nog lang geen uitgemaakte zaak. Want de rekensommen komen nog niet goed uit. Terwijl de gemiddelde bewoner in de Vinex-wijk allang twee auto\u2019s voor de deur heeft staan, worstelt Randstadspoor met een zielige dienstregeling.<\/p>\n
Halfslachtige keuze<\/p>\n
Niet alleen de frequenties van Rand\u00adstad\u00adspoor dreigen lager uit te vallen dan aanvankelijk bedacht. Ook het aantal nieuwe stations blijft flink achter bij de plannen. Zestien zouden er komen. Zeven zijn er inmiddels van de lijst geschrapt. Projectleider Margreet de Zeeuw zet met vuur uiteen waarom niet alle geplande stations uitvoering verdienen. \u2018Aan elk station dat nu niet doorgaat, zit wel een verhaal.\u2019 Bij de een worden toch geen huizen gebouwd, bij de ander moet een dubbelspoor dwars door de groene Utrechtse heuvelrug worden aangelegd. De Zeeuw, defensief: \u2018Wij openen in een klein gebied in enkele jaren zeven stations. Dat is voor een spoornetwerk heel erg veel.\u2019<\/p>\n
Het neemt niet weg dat van wat een dicht netwerk van stations moest worden, slechts de helft dreigt over te blijven. De bouw van station Lage Weide op het bedrijventerrein in Utrecht-West is voor onbepaalde tijd uitgesteld. NS wilde er alleen stoppen als de plaatselijke ondernemers de afname van zestienhonderd abonnementen konden garanderen. Tot frustratie van de gemeente Utrecht. Die wil bij Lage Weide, dat tegen de snelweg A2 ligt, een transferium bouwen om vandaar de automobilist per trein de stad in te voeren.<\/p>\n
Op kalme toon spreekt wethouder De Weger zijn ergernis uit over de houding van NS: \u2018Het was makkelijker geweest \u2013 dat hebben we ook aangeboden \u2013 als we hadden kunnen zeggen: we kopen het station Lage Weide in.\u2019 Hij vergelijkt NS met een bakker die weigert je zijn brood te verkopen met als argument: \u2018Toon eerst maar eens aan dat je het op wilt eten.\u2019 NS gelooft niet in de toekomst van Lage Weide, vermoedt De Weger. \u2018Wij zeggen: kijk naar de hele lijn, niet alleen naar de krenten in de pap. Met de winst die je daar op maakt, kun je toch ook een stukje verlies elders dragen?\u2019 Zo niet de NS. \u2018Het is monopolistengedrag. Wellicht denken ze al aan 2015. Dan komt er misschien een andere vervoerder, en waarom zouden ze dan investeren?\u2019<\/p>\n
Allemaal het gevolg van de halfslachtige keuze voor privatisering van de NS, vinden deskundigen. Stedebouwkundige Rob van der Bijl noemt de besluiten die vanaf 1995 zijn genomen \u2018desastreus\u2019. De opsplitsing van NS heeft alleen maar geleid tot onttakeling, terwijl de spoorwegen door de verzelfstandiging nog ongrijpbaarder werden. Van der Bijl: \u2018De marktwerking is volledig mislukt. Er is een monopolist tot 2015 waarop de overheid haar grip heeft verloren. Kamerleden is van alle kanten geadviseerd om deze concessiewet niet aan te nemen. Nu huilen ze krokodillentranen.\u2019 GroenLinks-Kamerlid Wijnand Duyvendak, die samen met de SP tegen de wet stemde, zou de concessie het liefst weer openbreken en de opsplitsing ongedaan maken. Dat is denkbaar, meent Duyvendak, want NS is immers eigendom van de staat. \u2018Het is een fout concept. Nodeloos ingewikkeld. We hebben er dagelijks last van. De nieuwe dienstregeling leidt tot talloze vertragingen. En stoptreinen zijn een sluitstuk voor NS.\u2019 Volgens de GroenLinks-parlementari\u00ebr heeft de PvdA spijt als haren op het hoofd.<\/p>\n
\u2018Nee, hoor, ik heb geen spijt,\u2019 zegt PvdA-Kamerlid Sharon Dijksma. \u2018De tekst van de concessie is niet het obstakel. De bedoeling ervan was goed. Via de concessie wilde het rijk juist de teugels strakker aantrekken, nadat de weg van de volledige privatisering en beursgang was verlaten.\u2019 Dat het niet goed uitpakt, ligt volgens Dijksma aan het gebrek aan politieke wil bij de laatste kabinetten. Met de concessie in de hand zou je veel meer van NS kunnen verlangen, mits je er ook geld voor uittrekt. \u2018Den Haag houdt er een dubbele agenda op na,\u2019 vindt Dijksma. \u2018De regering hamert op het publieke belang van het openbaar vervoer. Maar minister Zalm is alleen uit op winst en rendement.\u2019 Als zij na de verkiezingen iets voor het zeggen kreeg, dan zou ze de rendementseis voor NS, die nu rond de acht procent ligt, halveren en in ruil daarvoor nieuwe afspraken maken.<\/p>\n
Spoorvriendelijk<\/p>\n
In een vergaderzaal hoog in hoofdgebouw IV van NS verdedigen voorlichter Michiel Jonker en projectleider Ren\u00e9 Geurtsen de inzet van NS vurig. Het panorama biedt prachtig overzicht over de vele burelen van het opgesplitste spoorwegbedrijf. Geurtsen wijst rechts naar de imposante Inktpot, met 22 miljoen stenen het grootste bakstenen gebouw van Nederland. Nu is het de thuisbasis van Prorail, het bedrijf dat zich over de spoorinfrastructuur ontfermt. Het biedt blijkbaar nog niet genoeg kantoorruimte, want aan onze voeten ligt een tweede gebouw van Prorail. Daarnaast hoofdgebouw I, waarin Railion is gehuisvest, de uitbater van het goederenvervoer. Jonker is verontwaardigd over de kritiek op de privatisering van de NS. De klanten zijn er alleen maar tevredener op geworden. Nuchtere cijfers laten zien dat meer treinen op tijd zijn gaan rijden. Geurtsen slaat ons om de oren met de business cases, modal splits en dive overs om voor eens en altijd duidelijk te maken dat NS doet wat hij kan om van Randstadspoor een succes te maken. Wie klachten heeft, moet maar eens kijken naar de voorwaarden waaronder NS opereren. Naar Leidsche Rijn, bijvoorbeeld, zijn er nog niet de nodige vier sporen om vaker te kunnen rijden. Er loopt bovendien een bus die de potenti\u00eble passagiers van NS afsnoept. Laat de gemeente Utrecht ook eens de hand in eigen boezem steken. Want Leidsche Rijn is niet zo spoorvriendelijk opgezet als bijvoorbeeld Houten. Daar zijn de wijken mooi om het station heen gedrapeerd en zijn de wegen zo aangelegd dat het voor bus en fiets ideaal is om het station te bereiken.<\/p>\n
Onzin, vindt de Utrechtse verkeerswethouder De Weger. \u2018Leidsche Rijn is net als Houten gebouwd rond de stations. Dat de spoorwegen zo terughoudend zijn in het verhogen van de frequenties, is echt de vervoerder die zijn knopen aan het tellen is.\u2019<\/p>\n
De wethouder wacht met smart op 2015, het jaar dat de NS-concessie eindigt. Hij wil dat Randstadspoor dan regionaal wordt aanbesteed. \u2018Dan kun je vervoerders aantrekken die de integratie van bus, tram en trein veel beter aanpakken.\u2019 Er moet meer macht en geld naar de regio, die de bereikbaarheidsproblemen zelf veel beter kan oplossen, vindt De Weger. Dat zowel regionale vervoerders als NS dan over het nationale spoornet rijden, hoeft volgens hem helemaal niet tot hopeloos ingewikkelde afstemmingsproblematiek te leiden. In Zwitserland is dat allang het geval, en daar gaat het prima.<\/p>\n
Ook Margreet de Zeeuw ziet het gebrek aan macht van de regio als een belangrijke oorzaak voor het moeizaam van de grond komen van het regionale openbaar vervoer. \u2018In andere landen hebben regio\u2019s vaak eigen inkomstenbronnen en zijn ze autonomer. Als je regio\u2019s meer bevoegdheden geeft, maar geen centen, komt er niets van. Ook moet helder zijn wie het aanstuurt. Niet zes overheden die elkaar bevechten.\u2019<\/p>\n
Op de vraag of er kans is dat daar verbetering in komt, moet De Zeeuw een beetje lachen. \u2018Nee.\u2019 In de op stapel staande evaluatie van de spoorwetgeving is ze dat niet tegengekomen. Ze gaat ervan uit dat de provincies en stadsgewesten daar wel over zullen beginnen. \u2018Joehoe, wij zijn er ook nog.\u2019 Maar volgens De Zeeuw wil het ministerie niets veranderen, \u2018daar moeten we gewoon eerlijk in zijn\u2019. Een studie naar decentralisatie werd halverwege afgebroken omdat de minister zei dat het veel te ingewikkeld was. \u2018Dat was het laatste experiment.\u2019<\/p>\n
Achterlijk bestuursmodel<\/p>\n
Wie het heeft over openbaar vervoer in de regio spreekt niet alleen over het spoor, maar ook over de combinatie van bus, trein, tram en soms metro en vooral over de aansluiting van het ene vervoersmiddel op het andere. Adri Duivesteijn, de kersverse wethouder in Almere, fulmineert: \u2018Weet je wat ik zo gek vind? In Parijs heb je metro, RER en trein, en kun je van het ene systeem op het andere overstappen. Dat is heel gewoon, en niet alleen in Parijs. Hier moet je dat nog uitleggen. Spoor alleen is niet de oplossing.\u2019<\/p>\n
Bij het woord \u2018lightrail\u2019 slaat Duivesteijn zowat op tilt. \u2018Weer een nieuw systeem. Het is de achterlijkheid van ons bestuursmodel dat er landelijk niet gekozen wordt voor \u00e9\u00e9n soort metro. De rijksoverheid heeft de regie over het spoor en de stad heeft de regie over de tram. Maar het tussensegment ontbreekt.\u2019 Almere heeft haast. Als voorwaarde voor uitbreiding met zestigduizend woningen stelt de stad dat er snelle verbindingen van Almere met Amsterdam moeten komen \u2013 niet alleen via snelwegen, maar ook met het openbaar vervoer. Liefst een metroverbinding, waarmee de Amsterdamse metro via IJburg en een spoorbrug over het IJmeer naar Almere rijdt. \u2018Binnen tien jaar moet-ie er zijn,\u2019 zegt Duivesteijn. \u2018We hebben het over een simpele brug. Niet over ingewikkelde ingrepen zoals een zweeftrein of God weet wat.\u2019<\/p>\n
Een \u2018planstudie\u2019 over de verschillende mogelijkheden voor ov-verbindingen tussen Schiphol en Almere is al een tijdje in de maak. Is dat niet veelbelovend? Duivesteijn reageert sceptisch. \u2018Ik mag al blij zijn dat de metrovariant bekeken wordt. Maar over de kans dat de metro er als beste uit te voorschijn komt, ben ik somber.\u2019<\/p>\n
Armeluisvervoer<\/p>\n
Waar het rond de grote steden al een heidens karwei is van bus, trein, tram en metro een geolied systeem te maken, zit het openbaar vervoer buiten de steden helemaal in het slop. Daar wordt het al gauw armeluisvervoer, alleen bestemd voor hen die geen enkele andere keuze hebben, die niet kunnen rijden of geen auto bezitten. Door jaren van achtereenvolgende bezuinigingen op het stads- en streekvervoer zijn honderden buslijnen en nog veel meer haltes opgeheven en rijden de bussen \u2013 als ze nog rijden \u2013 minder vaak. Laat staan dat ze netjes aansluiten op verder vervoer.<\/p>\n
Hier geldt de onverbiddelijke logica van de neerwaartse spiraal. De overheid bezuinigt; het aanbod van openbaar vervoer verschraalt; steeds minder mensen maken er gebruik van; bussen en regionale treinen rijden alsmaar leger door het land; het laten voortbestaan van karig bezette lijnen wordt steeds duurder; opheffing van nog meer verbindingen is het gevolg, en zo sukkelen de voorzieningen verder omlaag. Wat er tenslotte overblijft, is een minimumniveau met houtjes en touwtjes van buurtbus, belbus en (kostbare) regiotaxi aan elkaar geknoopt. En hoewel iedereen deze logica snapt, lijkt de rijksoverheid zich er niets van aan te trekken.<\/p>\n
\u2018Het huis op orde houden\u2019, het zuinige motto waarmee minister Peijs het openbaar vervoer bestierde, is lang niet voldoende. Want het huis \u00eds niet op orde. Wie zijn oor te luisteren legt bij stedelijke en provinciale bestuurders, hoort diepe verzuchtingen en moedeloosheid over de nabije toekomst. Het Herstelplan Spoor, bedoeld om achterstallig onderhoud van jaren weg te werken, is hooguit goed om het rampzalige aantal storingen te verminderen, maar maakt het spoor niet klaar voor de toekomst. In de Nota Mobiliteit \u2013 tachtig miljard euro tot 2020 voor wegverbreding, vaarwegen en sporen \u2013 komt het openbaar vervoer er bekaaid af. Dubbele sporen en passeersporen, ongelijkvloerse kruisingen, moderne beveiliging zodat er meer treinen over de baanvakken kunnen snellen, kortom de brandende verlangens van bestuurders buiten Den Haag, daarin is allemaal niet voorzien. De liefde van de paarse kabinetten ging uit naar Grote Projecten \u2013 de HSL, Betuwelijn en Zuiderzeelijn. Bij de opeenvolgende kabinetten-Balkenende, met minister van Financi\u00ebn Zalm in de hoofdrol, kwam eenzijdig de nadruk te liggen op verhoging van de opbrengst van NS en het overige openbaar vervoer. De gevolgen zijn overal voelbaar.<\/p>\n
Visgraatmodel<\/p>\n
Toch k\u00e1n het anders. Zelfs in Nederland. Dat laat het voorbeeld van Syntus zien, een jong vervoersbedrijf dat actief is in Gelderland en Overijssel. Frank van Setten stond als operationeel directeur aan de wieg van het Syntus-model. In enkele jaren tijd is het aantal reizigers met vijfendertig procent gegroeid en zijn de stoptreinen die NS als hopeloos verlieslijdend had afgestoten, aardig rendabel geworden. Dit bovendien met dezelfde subsidie van de overheid. Van Setten vertelt over de formule waarmee Syntus het openbaar vervoer in de Achterhoek en Twente uit het slop heeft getrokken. \u2018Syntus exploiteert zowel de spoorlijnen als de bussen in de regio. De spoorlijnen vormen de ruggengraat van het net en de bus takt daarop aan. Een zogenaamd visgraatmodel. Buslijnen die parallel liepen aan het spoor zijn weggehaald en rijden nu haaks op het spoor. Met hetzelfde aantal bussen kun je dus meer doen.\u2019<\/p>\n
Syntus heeft de frequenties van zijn vier spoorlijnen verdubbeld en rijdt nu tweemaal per uur en in de spits viermaal per uur met een heldere dienstregeling. Er zijn buslijnen bijgekomen en aansluiting tussen bus en trein is gegarandeerd. En zie het effect. In 1999 maakten negenhonderd passagiers per dag gebruik van de treinverbinding Zutphen-Winterswijk. In 2005 was hun aantal 2900, meer dan driemaal zoveel.<\/p>\n
Marjel Meeuwissen, regionaal contactpersoon van reizigersorganisatie Rover, is enthousiast. \u2018Het is een heel goeie formule. Je kunt altijd overstappen, want de dienstregeling is erop afgestemd en bij oponthoud wachten bus en trein op elkaar. Omdat het \u00e9\u00e9n bedrijf is, hebben de machinisten en buschauffeurs hetzelfde belang, ze kennen elkaar. Ze willen elkaar geen chagrijnige passagiers bezorgen. Het personeel is heel betrokken.\u2019<\/p>\n
Ook forenzen hebben Syntus ontdekt. Vooral naar Arnhem, dat voor auto\u2019s lastig te bereiken is vanwege files en weinig parkeergelegenheid. \u2018Bij de stations van de stoptreinen,\u2019 vertelt Meeuwissen, \u2018moeten de parkeerplaatsen voor fietsen en auto\u2019s telkens worden uitgebreid. In de trein Zevenaar-Arnhem is het in de spits zo vol dat de mensen met de benen eruit hangen.\u2019<\/p>\n
Hoe slaagt Syntus erin voor dezelfde overheidsbijdrage meer waar te leveren? Het antwoord ligt in de flexibele manier waarop het personeel wordt ingezet. Treinmachinisten werken ook als buschauffeur en andersom. Syntus heeft de vaste conducteur op de trein afgeschaft en laat vliegende brigades de kaartjes controleren. Volgens Marjel Meeuwissen van Rover is dat niet onveilig. In de nieuwe open treinstellen van Syntus kan de machinist door de hele trein heen kijken en bij moeilijkheden de vliegende brigades waarschuwen. \u2018Maar er gebeurt hier gelukkig haast nooit iets.\u2019 Wat verder in de kosten scheelt, zijn de treinstellen: ze zijn de lichtste in Europa en vergen minder onderhoud en brandstof. Een substanti\u00eble \u2013 en de minst gewaardeerde \u2013 besparing tenslotte is dat zich in de treinen geen wc\u2019s bevinden. Geen wc\u2019s \u2013 geen schoonmaakkosten en vier zitplaatsen extra.<\/p>\n
Jaloerse aandeelhouders<\/p>\n
De laatste ronde van bezuinigingen van de rijksoverheid op het streekvervoer \u2013 tussen 2003 en 2007 rond de dertien procent \u2013 heeft de provincie Gelderland aardig kunnen opvangen, zodat er nauwelijks buslijnen hoefden te verdwijnen. Dat kwam ook doordat de eerste ronde van aanbestedingen goed heeft gewerkt, zie het voorbeeld van Syntus.<\/p>\n
Maar de liberalisering van de vervoersmarkt heeft ook een andere, chaotische kant, die de continu\u00efteit en dus de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer verstoort. Concessiegebieden zijn vaak te klein. Doorgaande lijnen en aansluitingen gaan teloor als ze door verschillende vervoersbedrijven worden ge\u00ebxploiteerd. En het veroveren van marktaandeel kent zo zijn eigen wilde wetten. \u2018Aanbesteden zou niet altijd verplicht moeten zijn,\u2019 meent Marijke van Haaren, CDA-gedeputeerde van Gelderland verantwoordelijk voor infrastructuur en openbaar vervoer. \u2018Want je bouwt samen met de vervoerder iets op en dan wil je garanties kunnen geven voor de toekomst.\u2019<\/p>\n
Neem alweer Syntus, het paradepaardje van Gelderland. Het bedrijf had graag nog een aantal lijnen erbij genomen en zijn succesvolle visgraatmodel willen uitbreiden. Maar het werd daarin gedwarsboomd door zijn jaloerse eigen aandeelhouders \u2013 NS en Connexxion \u2013 die zelf op sommige lijnen gingen meebieden, onderbieden in feite, en de slag tegen Syntus nog wonnen ook. De derde aandeelhouder, het Franse Keolis, vond dit geen eerlijk spel van de mede-eigenaren en wist niet meer waar het met Syntus aan toe was. Keolis verbood Syntus daarom dit voorjaar op het allerlaatste moment om mee te dingen naar een grote bus- en treinconcessie voor de provincie Limburg, waarvoor het bedrijf eigenlijk geknipt was.<\/p>\n
\u2018Syntus heeft geen stabiele basis, als moeders hun dochter voorbij streven,\u2019 becommentarieert CDA-gedeputeerde Marijke van Haaren teleurgesteld.<\/p>\n
In lokale kranten werd gerept van onrust onder het ruim vierhonderdkoppige Syntus-personeel. Als de drie aandeelhouders zich zo blijven gedragen, verwacht het personeel dat het over twee jaar, wanneer de concessie voor de Achterhoek afloopt, gedaan is met Syntus. \u2018Onrust?\u2019 vraagt marketingdirecteur Peter Lensink. \u2018In de krant heb ik erover gelezen, maar hier binnen heb ik er niets van gemerkt. We zijn een gezond, goedlopend bedrijf.\u2019<\/p>\n
Een bedrijf dat telkens tegen de macht van NS botst. Zonder overleg vooraf met de regionale vervoerders heeft NS de nieuwe dienstregeling op het hoofdspoornet vastgesteld, vertelt een Syntus-woordvoerder. \u2018NS heeft Schiphol tot het centrum van het land gemaakt en van daaruit het spoorboekje ontworpen. Met de aansluitingen op de regio\u2019s is geen rekening gehouden.\u2019 Syntus vreest verlies aan passagiers. \u2018We hebben geprobeerd om NS te volgen, maar ons eigen netwerk zou dan worden ontwricht.\u2019 Gevolg: de drukke lijn Doetinchem-Arnhem krijgt maar half zo vaak aansluiting op treinen naar de Randstad.<\/p>\n
Frank van Setten is vertrokken bij Syntus en overgestapt naar Veolia, het Franse bedrijf dat de concessie in Limburg won. Daar zal hij het Syntus-model gaan toepassen. \u2018Er komt vanaf december in Limburg een spectaculaire verbetering,\u2019 zegt hij geestdriftig. \u2018Ik voorspel tien procent reizigers per jaar erbij en een betere ontsluiting van de steden. We gaan nog een extra slag maken door de regiotaxi erbij te betrekken die tot in de haarvaten van de provincie komt.\u2019 Hij is ervan overtuigd dat de formule in heel Nederland zou werken. \u2018Wegen bouwen helpt niet. Je kunt nog zes grote wegen naar Amsterdam aanleggen, maar als je de stad niet tot een groot verkeersplein maakt, loopt het vast.\u2019<\/p>\n
Bokbierdag<\/p>\n
Misschien wel de merkwaardigste loot aan de liberaliseringsstam is de lijn Apeldoorn-Zutphen. Deze hoorde bij de meer dan dertig regionale spoorlijnen die NS in de jaren negentig in het kader van de verzelfstandiging als \u2018totaal onrendabel\u2019 afstootte.<\/p>\n
Met het ministerie werd overeengekomen dat NS deze lijnen tegen een extra vergoeding zou blijven rijden, net zolang totdat de provincies ze openbaar zouden aanbesteden. \u2018Wie schetst onze verbazing,\u2019 zegt een Gelderse ambtenaar, \u2018toen NS meedong naar die totaal onrendabele lijn.\u2019<\/p>\n
\u2018Een gevolg van veranderende omstandigheden,\u2019 legt NS-woordvoerder Michiel Jonker uit. \u2018U simplificeert als u stelt dat het vreemd is dat we de lijn nu ineens wel de moeite waard vinden. We bekijken van geval tot geval hoe we het beste bedrijfsmatig verantwoord kunnen werken.\u2019<\/p>\n
Opmerkelijk is in elk geval dat NS voor de exploitatie van deze lijn die vroeger totaal niet uitkon minder bijdrage ontvangen van Gelderland \u2013 zo weet de provincie \u2013 dan voorheen van het rijk. Al geeft Jonker dat niet toe. \u2018Wij kunnen niet elk detail van onze bedrijfsvoering in een concurrerende markt openbaren.\u2019<\/p>\n
Voor het geringere bedrag maakt NS een stop extra in Klarenbeek, en sinds de concessie anderhalf jaar geleden inging, zijn er tien tot vijftien procent meer passagiers getrokken. Na enige tijd was er een extra treinstel nodig op de \u2018totaal onrendabele\u2019 lijn. Het geheim lijkt te zijn afgekeken van Syntus. Een \u2018zelfsturend team\u2019 van vijftig medewerkers kan flexibel worden ingezet. Ren\u00e9 Nekkers, leider van het team in Zutphen: \u2018We hebben niet meer overal conducteurs. Machinisten doen ook kaartcontrole en onderhoudswerkzaamheden. We rijden vaker, ook op zondag. En we hebben prijzenacties. Na 18.00 uur geldt voor iedereen een korting van veertig procent. En bij evenementen, zoals binnenkort de bokbierdag, hanteren we speciale tarieven.\u2019<\/p>\n
De betrokkenheid van het personeel is enorm, zegt Nekkers. De lijn wordt als een stukje van henzelf beschouwd en ze zijn er trots op. \u2018Het enthousiasme spat ervan af,\u2019 bevestigt gedeputeerde Marijke van Haaren. Een pikante verandering van bedrijfscultuur binnen de NS, als men bedenkt dat juist in Zutphen zoveel jaar geleden het verzet onder het NS-personeel het heftigst was tegen het \u2018rondje om de kerk\u2019, het dienstrooster waarin machinisten en conducteurs op een vaste lijn zouden moeten gaan rijden.<\/p>\n
Over de financi\u00eble resultaten van de nieuwe aanpak op de aanbestede lijn Apeldoorn-Zutphen doet teamleider Nekkers niet geheimzinnig. \u2018Alles bij elkaar hebben we twintig procent bespaard.\u2019<\/p>\n
Horrorscenario<\/p>\n
Hoe leerzaam dit soort experimenten ook zijn, ze leiden niet tot een grootscheepse verbetering van het openbaar vervoer in Nederland. Op de middag dat we in Utrecht met NS om tafel zitten, is er een stroomstoring die het treinverkeer rond de stad urenlang stillegt. Misschien is het daarover dat voorlichter Michiel Jonker zit te sms\u2019en. Stroomstoring bij Utrecht, het is voor menig treinreiziger een al te bekend horrorscenario.<\/p>\n
Prorail kan ruim een week later nog niet vertellen wat er precies aan de hand was, maar durft wel te verzekeren dat de kans op zo\u2019n calamiteit binnenkort aanzienlijk kleiner wordt. Het bedrijf werkt tot 2012 aan het Herstelplan Spoor om \u2018te voorkomen dat het spoorsysteem verder wegglijdt\u2019. Maar of het spoor daarmee klaar is om de groei in het treinverkeer op te vangen die wordt voorzien na de invoering van het rekeningrijden, betwijfelt Prorail. Voor nieuwe infrastructuur is in de Nota Mobiliteit helemaal geen cent gereserveerd. Naar nieuwe wegen gaat 18,5 mijard, naar nieuw spoor nul euro.<\/p>\n
Intussen vangt de auto al jaren alle mobiliteitsgroei op. De Nederlander verplaatst zich steeds meer, maar in het aantal kilometers dat we met zijn allen met het openbaar vervoer reizen, zit al een decennium nauwelijks beweging. We leggen nu acht keer zoveel kilometers af met de auto als met de trein.<\/p>\n
Houten, een druilerige dinsdagmorgen om vijf over acht in 2015. Twaalf mensen stappen op het treintje richting nieuwbouwwijk Castellum. Over een metro-achtig net rond Utrecht wordt nog steeds vol optimisme vergaderd.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
Het staat weer in alle verkiezingsprogramma\u2019s: de kwaliteit van het openbaar vervoer moet omhoog. En om Nederland bereikbaar te houden, moeten er snel metro-achtige verbindingen komen rond de grote steden. Alleen: dat roept iedereen al twintig jaar en al die tijd is het bij mooie woorden en glossy plannen gebleven. Waarom lukt het toch maar niet om het Nederlandse openbaar vervoer op te stoten in de vaart der volkeren?<\/p>\n","protected":false},"author":1023,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"content-type":"","footnotes":""},"categories":[27],"tags":[],"acf":[],"author_name":"Hella Rottenberg, Tomas Vanheste","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/posts\/122669"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/types\/post"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/comments?post=122669"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/posts\/122669\/revisions"}],"author":[{"embeddable":true,"name":"Hella Rottenberg, Tomas Vanheste","href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/users\/1023"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/media?parent=122669"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/categories?post=122669"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.vn.nl\/wpg-api\/wp\/v2\/tags?post=122669"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}