Vrouwen misbruikt binnen Forum

De zomerrel op links

Woke versus klasse

Verhaal van de Week

Normale mensen zijn eng

Teun van de Keuken

Wat betekent bescherming?

Leven in de Noordzee

Onzekere toekomst

Onrust in het Midden-Oosten

iPhone-apartheid

Chard van den Berg

Eigendomcrisis

Noordzee

Veilige social media

Megaboete Meta

Democratie leeft

Verzet in India

Mag je niet missen

Cultuurtip

Interview

Carlos Moreno (65) vertelt het ogenschijnlijk onberoerd. Ja, hij ontvangt regelmatig bedreigingen. ‘Ook doodsbedreigingen,’ voegt hij eraan toe. ‘En niet alleen ik. Mijn vrouw ook. Toen ik op een conferentie in Argentinië ging spreken, moest ik een week lang beveiligd worden door de politie.’
‘Jammer,’ noemt hij het.
Moreno is geen gevreesd crimineel, controversieel politicus of louche figuur. Hij is een montere Colombiaans-Franse wetenschapper en docent aan Universiteit Parijs 1 Panthéon-Sorbonne. Hij spreekt Engels met een Spaans-Frans accent. De reden dat hij met de dood wordt bedreigd, is zijn visie op de ruimtelijke ordening. Moreno is namelijk de geestelijk vader van de 15-minutenstad. Kort gezegd is dat een concept dat voorschrijft dat alle dagelijkse behoeften van een stadsbewoner – zoals winkels, werk en recreatie – zich in een straal van een kwartier om hem heen moeten bevinden. Per fiets of te voet welteverstaan.
Dat klinkt niet per se kwaadaardig, zou je zeggen. Toch is dat hoe complotdenkers de 15-minutenstad zien. De Canadees Jordan Peterson bijvoorbeeld denkt dat de 15-minutenstad de opmaat is naar een soort controlemaatschappij. ‘Het idee dat buurten beloopbaar moeten zijn, is mooi,’ <a href="https://twitter.com/jordanbpeterson/status/1609255646993457153?lang=en">tweette</a> hij, om in de volgende zin te beweren dat mensen in zo’n systeem toestemming van ‘idiote tirannieke bureaucraten’ moeten krijgen om hun auto te gebruiken. Peterson en andere complotdenkers zijn ervan overtuigd dat de bewegingsvrijheid in het geding is door Moreno’s geesteskind. De Zeeuwse Statenfractie van Forum voor Democratie <a href="https://www.zeeland.nl/sites/default/files/digitaalarchief/IB23_06ea37f4.pdf">noemde</a> de 15-minutenstad ‘een dystopische toekomst […] waarin burgers worden opgesloten in hun stad en zich niet verder dan 15 minuten mogen verplaatsen’.
<div class="info-box">
<h5>vrij nederland vernieuwt</h5>
Er gaat veel veranderen bij Vrij Nederland. Zo gaan we de redactie uitbreiden, de website en het blad opnieuw vormgeven en ons meer richten op onze oorspronkelijke missie. Benieuwd? Lees <a href="https://www.vn.nl/vrij-nederland-vernieuwt/" target="_blank" rel="noopener">hier</a> meer.
</div>
<h5>geen overheidscontrole</h5>
Mensen hun autonomie ontnemen en ze opsluiten in hun wijk is niet bepaald wat Moreno zelf in gedachten heeft, vertelt hij via een ietwat wiebelige videoverbinding vanuit Parijs. Hij muntte de term 15-minutenstad in 2016 en heeft er sindsdien een uitgebreid academisch oeuvre over opgebouwd. Binnenkort komt zijn nieuwste boek over het onderwerp uit: The 15-Minute City: A Solution for Saving Our Time and Our Planet.
<blockquote>‘De privéauto wordt niet de oorlog verklaard, maar het is wel de vraag wanneer gebruik daarvan gerechtvaardigd is.’</blockquote>
De kern van Moreno’s 15-minutenstad is ‘proximity’ – nabijheid, zegt hij. Omdat alle essentiële behoeften van mensen dichtbij zijn, hoeven zij minder vaak en ver te reizen. Het aantal reisbewegingen neemt af in zijn model, vooral die met de auto. Dat leidt volgens Moreno tot minder broeikasgas- en fijnstofuitstoot en tot minder verkeersslachtoffers, wat weer een positieve invloed heeft op het klimaat en de volksgezondheid. Bovendien hebben mensen die minder onderweg zijn meer tijd voor zaken die het leven waardevol maken: hobby’s, sport, sociale contacten. Al die systeemveranderingen dienen in Moreno’s filosofie een hoger doel: ‘De kwaliteit van leven in steden verbeteren’.
<h5>matroesjka</h5>
Moreno vergelijkt zijn model daarom met een Russische matroesjka. ‘De eerste pop is de nabijheid van zes essentiële faciliteiten: wonen, werken, winkelen, onderwijs, zorg en recreatie. De volgende pop is CO2-arme mobiliteit, zoals wandelen, fietsen of openbaar vervoer. En de laatste pop is de mobiliteit van auto’s in dichtbevolkte gebieden beperken, en dan vooral die van SUV’s en auto’s waar alleen de bestuurder in zit. De privéauto wordt niet de oorlog verklaard, maar het is wel de vraag wanneer gebruik daarvan gerechtvaardigd is. Dat zou alleen zo moeten zijn onder specifieke omstandigheden. Auto’s moeten niet het gros van de publieke ruimte opslokken, ze hebben niet het recht om overal te parkeren of met topsnelheid door de straten te scheuren.’
Het feit dat auto’s zoveel ruimte innemen, is volgens Moreno grotendeels te wijten aan de invloedrijke Zwitserse architect Charles-Édouard Jeanneret-Gris – beter bekend als Le Corbusier. ‘The successful city is the one that moves fast,’ zo citeert Moreno Le Corbusier in zijn boek. Le Corbusier was een voorstander van gesegmenteerde steden, functionalisme en autogebruik, vertelt Moreno. Stadsdelen waren in Le Corbusiers gedachtegoed ‘monofunctioneel,’ zegt hij: woonwijken waren voor wonen, winkelcentra voor winkelen en ‘corporate business districts’ voor werken. ‘Het zijn gefragmenteerde, platte steden, opgedeeld in districten,’ zegt Moreno. Die zijn verbonden door autowegen, omdat ze relatief ver uit elkaar liggen.
Le Corbusiers modernistische ideeën hebben veel steden in de twintigste eeuw gevormd, vertelt Moreno. Maar er was ook weerstand. In de jaren twintig ging Le Corbusiers Plan Voisin in Parijs bijvoorbeeld niet door. ‘Het plan zou het historische centrum van Parijs hebben verwoest, ten faveure van flatgebouwen en snelwegen.’
Of neem New York in de jaren vijftig en zestig, waar stadsplanoloog Robert Moses – Moreno noemt hem ‘een discipel van Le Corbusier’ – de wijk Greenwich Village wilde afbreken om een snelweg aan te leggen. Dat werd voorkomen mede dankzij protesten van de Canadese journalist, schrijver en activist Jane Jacobs. Moreno’s ogen lichten op als hij haar naam uitspreekt. ‘Mijn bron van inspiratie,’ zegt hij. Jacobs schreef tal van boeken over leefbare, sociale steden, waarin menselijk geluk centraal staat. Daarmee heeft ze tal van urbanisten beïnvloed, zoals Moreno, die zelfs zijn boek aan Jacobs opdraagt.
<h5>Sloop van de Kinkerbuurt</h5>
Ook Nederland was ooit in de ban van Le Corbusier, zegt Moreno. Dat kwam door het Plan Jokinen uit de jaren zestig, vernoemd naar een andere ‘discipel’ van Le Corbusier, David Jokinen. Het idee was, volgens Moreno, om de bereikbaarheid van Amsterdam te verbeteren door een snelweg door de stad aan te leggen. Daarvoor hadden wijken zoals de Pijp en de Kinkerbuurt gesloopt moeten worden. Dankzij grootschalige protesten van onder meer de provo’s ging het plan niet door.
Een jaar of tien later werd er in Amsterdam weer geprotesteerd tegen de gevolgen van het autogebruik, vertelt Moreno. Ditmaal door Stichting Stop de Kindermoord, een beweging die in opstand kwam tegen de vele verkeersdoden die elk jaar in het verkeer vielen. ‘Het was de eerste Europese beweging die een transformatie eiste, van massaal, individueel autogebruik naar massaal fietsgebruik.’ En met succes: het leidde volgens Moreno tot verandering en investeringen in de fietsinfrastructuur.
<blockquote>Het is irrelevant of een stad een 10-, 15- of 20-minutenstad wordt, zegt Moreno. Het gaat om dat toverwoord: nabijheid.</blockquote>
‘Nederlandse steden zijn vroeg geswitcht van autoafhankelijkheid naar andere vormen van transport, zoals de fiets,’ zegt hij. Maar dat betekent niet dat ze automatisch 15-minutensteden zijn. De befietsbaarheid van Nederland ‘is niet genoeg om de kwaliteit van leven te waarborgen. Als we alleen van auto naar fiets switchen, dan duurt het een uur of negentig minuten in plaats van een half uur om naar je werk rijden.’
Als voorbeeld noemt Moreno Utrecht, waar hij laatst was. ‘Daar sprak ik met het team van burgemeester Sharon Dijksma en zag ik het treinstation dat eigenlijk geen treinstation is. Het is een fietsstation met een paar treinen. Er zijn permanente fietsopstoppingen in Utrecht, er is niet genoeg ruimte op de fietspaden voor alle fietsers.’ Eenzijdig inzetten op fietsgebruik leidt ook tot problemen, wil hij maar zeggen.
De oplossing van Utrecht is in lijn met Moreno’s gedachtegoed: de gemeente groeit toe naar een <a href="https://bouwstenen.nl/sites/default/files/Utrecht%20dichtbij%20de%20tien%20minuten%20stad.pdf">10-minutenstad</a>. Die moet ervoor zorgen dat Utrechters alle essentiële behoeften in een straal van tien minuten om zich heen kunnen vinden. Dat zal, zo redeneert Moreno, het aantal fietsopstoppingen verminderen. Het is trouwens irrelevant of een stad een 10-, 15- of 20-minutenstad wordt, zegt hij, het gaat om dat toverwoord: nabijheid.
<h5>Proeftuin COVID-19</h5>
De jaren 2020 tot en met 2022 stonden in meer of mindere mate in het teken van de covid-pandemie. Die heeft niet tot bijster veel goeds geleid, maar misschien wel voor de 15-minutenstad. De mobiliteit van mensen wereldwijd was beperkt; landen gingen in een nagenoeg totale lockdown. Ineens was nabijheid een noodzakelijkheid. De <a href="https://www.c40.org/nl/about-c40/">C40 Cities</a> (een netwerk van burgemeesters van grote steden tegen klimaatverandering) zag Moreno’s 15-minutenstad als een ‘exit strategy’. Wereldwijd konden steden oefenen met zijn concept en de effecten ervan observeren. Wat gebeurt er bijvoorbeeld als er extra fietspaden worden aangelegd, lokale voorzieningen worden uitgebreid of thuiswerken de norm wordt?
‘Covid heeft ons geleerd dat het mogelijk is om wereldwijd om te schakelen,’ aldus Moreno. ‘Van 100 procent van de tijd ergens fysiek aanwezig zijn naar werken met behulp van nieuwe technologie. Dit was geen les in anders werken, maar in anders leven. Zonder het dagelijkse forenzen hebben veel mensen ontdekt dat ze meer tijd overhouden voor andere activiteiten.’ Het gevolg van die ontdekking is dat kantoorpanden en zakendistricten andere functies kunnen krijgen. Bijvoorbeeld als woningen, ontmoetingsplekken of culturele centra. ‘Het businessmodel van zakendistricten is al aan het veranderen, wereldwijd. Vóór covid werkte iedereen vijf dagen op kantoor, nu nog maar drie.’
Waar we dan gaan werken? Niet zozeer vanuit huis, vertelt Moreno. ‘In je eentje thuiswerken kan voor ongelijkheid zorgen. Niet iedereen heeft thuis de juiste ruimte om te werken en veel mensen zitten met kinderen.’ Zijn oplossing is tweeledig. ‘We willen in een 15-minutenstad meer sociale interactie promoten, met meer lokaal werk, meer lokale commercie, theaters, bioscopen, et cetera,’ zegt hij. De economie wordt dus lokaler, waardoor er meer werkgelegenheid ontstaat in je eigen buurt. Anderzijds wil Moreno inzetten op co-workingplekken. Van daaruit kan ‘gedecentraliseerd’ worden gewerkt, zodat je juist niet thuis zit opgesloten.
<h5>parijs</h5>
De 15-minutenstad is allang geen papieren werkelijkheid meer. In de bakermat van het model, Parijs, heeft het officieel voet aan de grond gekregen. In 2020 deed de burgemeester, Anne Hidalgo, de verkiezingsbelofte om Parijs om te toveren tot 15-minutenstad. Haar steun en toeverlaat in die transitie is Moreno, die functioneert als inspiratiebron. Op 21 januari 2020 hielden ze samen de persconferentie waarin Hidalgo haar 15-minutenplannen voor Parijs presenteerde. Sindsdien is er <a href="https://www.linkedin.com/posts/anne-hidalgo_10-ans-de-transformation-de-paris-pour-les-activity-7179821111461728256-NyPT/?utm_source=share&amp;utm_medium=member_desktop">volgens Hidalgo</a> zo’n 550 kilometer aan fietspad aangelegd en is het autoverkeer met 40 procent afgenomen.
<blockquote>Moreno vermoedt dat het de complotdenkers uiteindelijk gaat om privéautobezit. ‘Deze mensen vinden dat een privéauto een recht is.’</blockquote>
In bijvoorbeeld Clichy-Batignolles, in het 17de arrondissement, vertelt Moreno, zijn de principes van zijn 15-minutenstad onlangs uitgerold. ‘Daar wonen meer dan 15.000 mensen op 53 hectare, met veel ruimte voor groen: het Martin Luther King-park. Daar zijn prachtige nieuwe gebouwen gekomen, waar mensen uit verschillende inkomensklassen wonen. Het is 50 procent sociale huisvesting, 25 procent voor de middenklasse en 25 procent voor de hogere klasse.’ Dat laatste is nodig om segregatie te voorkomen, vertelt Moreno. En dat werkt volgens hem prima in Clichy-Batignolles. ‘Dat was een gesegregeerd district, nu is het een intensief gemixte wijk.’
Of, vervolgt hij, Rue Saint-Dominique in het 7de arrondissement. ‘Het is een van de meest selecte districten van Parijs. Totaal gesegregeerd, een district voor rijke mensen. Met de 15-minutenstad hebben we het voormalige hoofdkwartier van het ministerie van Defensie, een zakelijk pand, omgebouwd tot 15-minutendistrict met sociale woningbouw, scholen, sportmogelijkheden, groene gebieden. We hebben er een prijs voor mooiste architectonisch design mee <a href="https://www.amc-archi.com/photos/une-histoire-de-trame-transformation-d-un-batiment-de-bureaux-en-logements-par-francois-brugel-et-h20-a-paris-viie,93152/254-logements-sociaux-a-paris.1">gewonnen</a> in 2023. En het is nu het tegenovergestelde: in plaats van rijke segregatie, hebben we sociale woningbouw gerealiseerd. Zo gaat dat in meer wijken van Parijs. Dat zijn sleutelontwikkelingen uit de 15-minutenstad. Sociale woningbouw, een gemengde wijk, publieke ruimtes regenereren met groen en businessmodellen die zich richten op lokaal werk.’
<h5>Conservatieve tegenwind</h5>
Parijs is niet de enige plek waar de 15-minutenstad als zaadje in de grond zit. In zijn boek noemt Moreno tal van steden die met zijn concept aan de slag zijn gegaan, van de Amerikaanse autostad Cleveland tot het Zuid-Koreaanse Busan en het Australische Melbourne. En Buenos Aires, waar gedurende de covid-pandemie uitgebreid met het model werd geëxperimenteerd. En Milaan, waar de 15-minutenstad onderdeel werd van een post-corona herstelplan.
Tel die experimenten op bij het feit dat supranationale organisaties, zoals de Verenigde Naties, de Wereldgezondheidsorganisatie en het World Economic Forum, zich lovend over de 15-minutenstad hebben uitgelaten, en ineens zijn de complottheorieën weer in zicht. Volgens Moreno past het precies in het straatje van complotdenkers: ze zijn sceptisch over klimaatverandering, de ernst van het coronavirus en de werkzaamheid van vaccins – die zien ze als onderdeel van een vooropgezet plan van de elite. Moreno hoort soortgelijke geluiden over zijn model. ‘Ze denken dat we een soort lockdown omwille van het klimaat willen instellen,’ zegt hij.
Moreno vermoedt dat het de complotdenkers uiteindelijk gaat om privéautobezit. ‘Deze mensen vinden dat een privéauto een recht is. En dat de auto het natuurrecht heeft om de stad te doorkruisen in alle richtingen,’ zegt hij, licht geagiteerd. ‘Ze denken onlogisch. Dat ze het recht hebben om een auto te gebruiken, omdat klimaatverandering niet bestaat. Of dat de collectieve urbane gezondheid niet hun probleem is, omdat het hun individuele leven is en het niet om het collectief draait. Terwijl een auto een bron van CO2&#8211; en fijnstofuitstoot is. En een bron van obesitas en van hartaandoeningen, maar vanuit het individu geredeneerd is de collectieve gezondheid geen probleem. En daarom zeggen ze dat het normaal is om een auto te gebruiken om brood te kopen, ook al is de bakker 200 meter verderop.’
De auto bestaat nog altijd in Moreno’s 15-minutenstad – hij is er niet dogmatisch tegen. Al zal het voornamelijk gaan om ‘deelauto’s en bijvoorbeeld on-demand-transport’. Zijn duidelijke voorkeur gaat uit naar andere, duurzamere methoden van vervoer: het liefst lopen, fietsen en openbaar vervoer.
<h5>Gedeputeerde Staten</h5>
Complottheorieën over de 15-minutenstad beperken zich niet tot de bruine hoekjes van het internet of de Zeeuwse Gedeputeerde Staten. In Nederland <a href="https://www.parool.nl/amsterdam/weesperstraat-voer-voor-complotdenkers-overheid-wil-met-15-minutenstad-de-vrijheden-van-burgers-afnemen~bdf28324/">observeerde</a> Het Parool complottheorieën over de 15-minutenstad in het wild toen de Weesperstraat in Amsterdam tijdelijk werd afgesloten – de beruchte ‘knip’. En in Engeland hebben de Tories zich tegen Moreno’s model gekeerd, waarbij ze zo nu en dan de complottheorieën <a href="https://www.theguardian.com/cities/2023/oct/07/15-minute-cities-rishi-sunak-tories-conspiracy-theory">omarmen</a> en vertolken.
Conservatieve partijen, zoals de Tories, zijn sowieso vaak tegen zijn 15-minutenstad, vertelt Moreno. ‘Bij Italiaanse, Spaanse, Portugese, Scandinavische en Nederlandse verkiezingen hebben conservatieve krachten weer aan terrein gewonnen. Dat kan ook gebeuren bij de aanstaande Europese verkiezingen.’ De gevolgen daarvan kunnen vrij duidelijk zijn. Als voorbeeld noemt hij het Spaanse Valencia, waar juist fietspaden werden afgebroken door het nieuwe stadsbestuur – een samenwerking tussen de conservatieve partij en het ‘extreemrechtse’ Vox.
<blockquote>Wie de effectiviteit van zijn 15-minutenmodel in twijfel trekt, nodigt Moreno uit zelf eens in Parijs rond te kijken.</blockquote>
Toch maakt Moreno zich weinig zorgen. Want, zegt hij, in lokale verkiezingen zijn het vaak progressieve kandidaten die zegevieren. Zelfs als diezelfde steden bij nationale verkiezingen conservatief stemmen. ‘In nationale verkiezingen gaat het om immigratie, economische crises, racisme, populisme,’ zegt hij, terwijl het bij lokale verkiezingen vaak juist om ruimtegebruik binnen de stad gaat. ‘Om klimaatresistente steden, meer groen, meer lokale commercie, meer lokaal werk en meer lokale recreatie.’
Dat alles draagt volgens Moreno bij aan een ‘betere kwaliteit van leven’ in de directe leefomgeving, en daar zijn ook conservatieve stemmers voorstander van. Uit data van het marktonderzoekbureau YouGov blijkt dat een meerderheid van de Britten én van de Tory-kiezers juist <a href="https://yougov.co.uk/society/articles/45347-most-britons-would-their-area-become-15-minute-nei">vóór</a> een ‘15-minutenbuurt’ is.
En wie de effectiviteit van zijn 15-minutenmodel in twijfel trekt, nodigt Moreno uit zelf eens naar Parijs te gaan. ‘Ik zou het allemaal kunnen aanwijzen: hier is meer ruimte voor kinderen, hier is de befietsbaarheid verbeterd, hier is meer ruimte voor voetgangers gecreëerd, er zijn meer lokale faciliteiten en een nieuwe generatie culturele centra. Niemand kan dan zeggen dat het een nieuw soort lockdown is. Dat is niet waar. En je kan eenvoudig zien dat het bevorderlijk is voor de leefkwaliteit van de inwoners.’

Caspar van de Poel

De 15-minutenstad: goed voor het klimaat, de samenleving en… doodsbedreigingen

‘Heb ik niks raars gezegd?’ In een vergaderzaaltje van VluchtelingenWerk Nederland, in Amsterdam-West, zitten Frank Candel (63) en zijn persvoorlichter, Anna Strolenberg. Het gesprek duurt anderhalf uur – in die tijd heeft hij haar meermalen deze vraag gesteld. Strolenberg schudt elke keer haar hoofd. ‘Het is zo’n gevoelig dossier,’ zegt Candel, ‘elk woord doet er bijna toe,’ verklaart hij. Zijn persvoorlichter knikt. ‘Je wilt het debat niet erger maken, je wilt het liever ontzenuwen,’ zegt ze.
Want het zijn roerige tijden voor VluchtelingenWerk. Kabinet-Rutte IV viel over het al dan niet beperken van gezinshereniging voor asielzoekers. Daardoor werd (asiel)migratie het hoofdthema van de verkiezingen en zal een volgend kabinet vrijwel zeker proberen – verregaande – migratiebeperkende maatregelen door te voeren, zoals verkiezingswinnaar Geert Wilders en zijn medeformerende partijen allemaal beloofden tijdens hun campagnes.
<h5>fabels</h5>
In die campagneperiode was VluchtelingenWerk druk bezig met het ‘debunken van fabels’ over migratie. ‘De hardnekkigste was de nareis-op-nareis’, zegt Candel. Daags na de val van kabinet-Rutte IV in juli verkondigde Dilan Yeşilgöz, demissionair minister van Justitie en Veiligheid (VVD), bij talkshow <a href="about:blank">Op1</a> dat er ‘heel veel’ nareizigers weer anderen laten overkomen. In een later interview met de Volkskrant <a href="about:blank">stelde ze</a> dat het om ‘duizenden mensen’ gaat. Candel: ‘Wij hebben meteen gezegd dat we dat beeld absoluut niet herkenden.’
Afgelopen februari kwam de IND pas met de <a href="about:blank">cijfers</a>: er waren de afgelopen vijf jaar 880 nareis-op-nareis-verzoeken, waarvan er 350 werden ingewilligd. Het ging om gemiddeld zeventig mensen per jaar. Hoewel er dus niet veel nareis-op-nareisverzoeken zijn, bleef het frame dat Yeşilgöz construeerde wel hangen, zegt Candel. ‘Zelfs intern heb ik medewerkers gesproken die langzamerhand begonnen te geloven dat het waar was. Het is op een gegeven moment zo’n sterk frame, dat je denkt: de minister van Justitie zegt het, en als je die niet meer kan geloven… Nou, die kan je dus niet meer geloven.’
<blockquote>‘Er is ooit gezegd: migratie is ons grootste punt, wij gaan migratie indammen. Wat ze dan bedoelen is: we gaan asielmigratie indammen. Ze willen nog steeds arbeids- en kennismigranten, anders draait de economie niet.’ </blockquote>
Het maakt zijn baan bij VluchtelingenWerk er niet eenvoudiger op. Tijdens de verkiezingen van november 2023 kozen bijna 2,5 miljoen Nederlanders voor de anti-immigratiepartij PVV. Toch maakt Candel zich geen grote zorgen om een kabinet waarin de PVV de grootste partij is. ‘Ik denk dat de rechtsstaat in Nederland sterk is,’ zegt hij. ‘Wilders heeft uitgesproken dat hij zich gaat houden aan de grondwet, dus dat is op zich geruststellend.’ Sterker: ook voordat de PVV aan de macht was werden al allerlei onwettelijke voorstellen gedaan. In de tweeënhalf jaar dat hij aan het roer staat van VluchtelingenWerk, heeft hij steeds maatregelen zien langskomen die op of over de grens zaten van wat wettelijk is toegestaan. 
Voorbeelden daarvan te over. Zoals een ándere nareisbeperking waartoe het kabinet in augustus 2022 besloot. Statushouders, asielzoekers met een verblijfsstatus, mochten daardoor hun familie pas laten overkomen naar Nederland zodra zij een eigen woning hadden. ‘Dat was juridisch gezien onhoudbaar,’ zegt Candel. ‘Dat heeft ook iedere adviseur gezegd, en elke externe deskundige. Maar toch moet er eerst iemand naar de rechter voordat het wordt teruggedraaid.’ Een half jaar na de invoering oordeelden meerdere rechters en de <a href="about:blank">Raad van State</a> dat de maatregel in strijd was met het Nederlandse en internationale recht. De beperking werd ongedaan gemaakt.
<img decoding="async" class="aligncenter size-image_640 wp-image-584418" src="https://www.vn.nl/wp-content/uploads/2024/04/Vrij_Nederland_-_Vluchtenlingenwerk_1_preview-640x853.jpg" srcset="https://www.vn.nl/wp-content/uploads/2024/04/Vrij_Nederland_-_Vluchtenlingenwerk_1_preview-640x853.jpg 640w" alt="" width="640" height="853" />
<h5>in het gras slapen</h5>
Of die keer dat Ter Apel uit zijn voegen barstte en er noodgedwongen asielzoekers in het gras moesten slapen. Dat was het moment dat VluchtelingenWerk een kort geding aanspande tegen de Staat en het COA. Daarin stelde de stichting dat de asielopvang ondermaats was. <a href="about:blank">De rechter</a> gaf VluchtelingenWerk – grotendeels – gelijk en oordeelde dat er maatregelen moesten worden genomen zodat de opvang weer aan internationale normen voldoet. 
En vergeet de 24 wekenbeperking van het UWV niet, waardoor asielzoekers met een werkvergunning maar 24 weken per jaar mochten werken. Ook door dat beleid zette de <a href="about:blank">Raad van State</a> een streep. Candel: ‘Die rechtszaken win je eigenlijk vrij gemakkelijk. We hebben goede juristen, dat scheelt, maar het is vaak zo evident dat iets niet mag.’
Als het zo duidelijk is dat beleid onwettig is, waarom wordt het dan toch gemaakt? ‘Er is ooit gezegd: migratie is ons grootste punt, wij gaan migratie indammen. Wat ze dan bedoelen is: we gaan asielmigratie indammen. Ze willen nog steeds arbeids- en kennismigranten, anders draait de economie niet.’ Dus wordt de hoeveelheid asielzoekers geproblematiseerd, zegt Candel, terwijl Nederland volgens hem qua opvangaantallen gewoon op het Europese gemiddelde zit. 
<blockquote>‘Nederland heeft objectief gezien een van de snelste asielprocedures van Europa. Op het moment dat er een aanvraag is, kan er zes werkdagen later een beschikking liggen.’</blockquote>
Uit <a href="https://euaa.europa.eu/sites/default/files/publications/2024-02/EUAA_Latest_Asylum_Trends_.pdf">cijfers</a> van de European Union Agency for Asylum (EUAA) blijkt dat de EU+-landen – Europese Unie-landen plus Zwitserland en Noorwegen – in 2023 ongeveer 1.100.000 asielverzoeken binnenkregen. Daarvan werd bijna driekwart (70 procent) gedaan in vier landen: Duitsland, Frankrijk, Spanje en Italië. Drie landen ontvingen een tien- of honderdtal asielaanvragen: Hongarije (31), Slowakije (416) en Litouwen (575). Nederland kreeg volgens die data 39.550 asielverzoeken, zo’n drie procent van het totaal. In de EU+-zone waren er 2470 asielverzoeken per miljoen inwoners; Nederland zit onder dat gemiddelde met 2221 asielverzoeken per miljoen Nederlanders. Candel: ‘Het lijken enorme aantallen, maar op de hele bevolking van Nederland moet je echt met een zaklamp zoeken om een asielzoeker tegen te komen.’
Nee, asielmigratie is geen knelpunt vanwege de hoeveelheid mensen die onderdak zoeken in Nederland, zegt Candel. Hij noemt het een uitvoeringsprobleem dat de politiek ‘willens en wetens’ heeft laten ontstaan. ‘Nederland heeft objectief gezien een van de snelste asielprocedures van Europa. Op het moment dat er een aanvraag is, kan er zes werkdagen later een beschikking liggen.’ Maar door de bezuinigingen op de IND is de stapel met wachtenden zo hoog, zegt hij, dat het anderhalf jaar kan duren voordat een dossier aan de beurt is. ‘Maar dat heeft niks te maken met de technische handeling, de beoordeling of iemand wel of niet het land in mag.’ 
<h5>Veel echte asielzoekers</h5>
De IND <a href="about:blank">waarschuwde</a> vorig jaar zelf dat het ‘tegen de grenzen van de uitvoerbaarheid’ aanloopt. De instantie schreef dat er niet alleen steeds meer asielaanvragen bijkomen, maar ook dat wetgeving steeds ingewikkelder wordt, waardoor het werk van de IND weer tijdrovender wordt. Als voorbeeld noemt Candel een <a href="about:blank">motie</a> van Tweede Kamerleden René Peters (CDA) en Ruben Brekelmans (VVD), die opriep te onderzoeken of er in niet-veilige landen niet toevallig ook veilige regio’s zijn. Het doel was het inwilligingspercentage voor asielverzoeken omlaag te brengen: in Nederland was dat in 2022 zo’n <a href="about:blank">85 procent</a>. 
Dat inwilligingspercentage is volgens Candel trouwens eenvoudig te verklaren. ‘Er komen relatief veel ‘echte’ asielzoekers naar Nederland, in plaats van economische vluchtelingen.’ En die krijgen inderdaad meestal een verblijfsvergunning.
De motie Peters-Brekelmans heeft volgens Candel invloed gehad op het nieuwe ‘<a href="https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2024Z03449&amp;did=2024D08171">beoordelingskader</a>’ van de IND, dat is uitgerust met strenger ‘groepenbeleid’. Een Syriër bijvoorbeeld, zegt Candel, hoefde eerst niet aan te tonen dat Syrië onveilig is. ‘Daar was consensus over en je werd als onderdeel van een groep behandeld.’ Dat groepenbeleid is in het nieuwe beoordelingssysteem veranderd. In een <a href="https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2024Z03449&amp;did=2024D08171">Kamerbrief</a> van staatssecretaris Eric van der Burg (Asiel en Migratie, VVD) staat dat ‘de individuele beoordeling’ weer centraal moet komen te staan. Het gevolg daarvan is zonneklaar voor Candel: ‘Dat leidt tot een dramatische verzwaring van het werk van de IND.’
<blockquote>‘Dat je de bescherming voor mensen die worden vervolgd niet meer wettelijk verankert, vind ik moreel verwerpelijk’</blockquote>
Behalve bij de IND loopt het volgens Candel ook vast vanwege bezuinigingen en tekorten bij de Vreemdelingenpolitie en BRP-straten. De Vreemdelingenpolitie moet ervoor zorgen dat asielzoekers in Nederland correct worden geïdentificeerd, de BRP-straten zijn verantwoordelijk voor de toekenning van een Nederlands BSN. ‘Alle kernprocessen rondom de asielprocedure zijn vertraagd. Nederland heeft afgesproken dat zolang je procedure loopt je in de asielopvang moet zitten. En omdat er steeds nieuwe mensen bijkomen en maar langzaam uitstromen, zitten er héél veel mensen in de opvang.’
Een ander verschijnsel dat Candel steekt: de metaforen die politici graag gebruiken om de moeilijkheden met de asielprocedure te beschrijven. Vaak hebben die betrekking op het weer of op natuurverschijnselen. Woorden als ‘instroom’ of ‘asieltsunami’. Het weer, een aardverschuiving, regen of zonneschijn – daar kun je nu eenmaal niets aan doen. ‘Alle verwijzingen naar het weer, van ‘dit overkomt ons’, vind ik heel naar. We staan als land in alle opzichten in de top tien. Qua financiën, qua economie, qua geluk. En we weigeren een behapbaar probleem op te lossen.’
Waarom? Politiek opportunisme, denkt Candel. ‘Dat je denkt: als ik even hier bezuinig, op dit potje, want we zitten op een instroomdip, als ik dat even afroom, heb ik geld voor iets anders. Misschien is het zo ook wel begonnen. Inmiddels zijn migratie, en zeker asiel, als je de verkiezingen hebt gevolgd en nu de kabinetsformatie, het grootste probleem van Nederland. Nou, dat lijkt mij niet.’
Candel heeft ‘met enige regelmaat’ de indruk dat het politiek interessant is om van asielmigratie een issue te maken. ‘Het levert stemmen op,’ zegt hij. Als directeur van VluchtelingenWerk spreekt hij geregeld met politici. Die zeggen achter de schermen wat anders dan ervoor, constateert hij. ‘Ik heb gesprekken met politici – ik ga geen namen noemen, maar ze zijn wel significant in dit debat – die zeggen: ik ben het met je eens, maar mijn achterban begrijpt het niet. Dan denk ik: doe je best om het je achterban uit te leggen. Als politicus oriënteer je je dan kennelijk op je achterban, niet op de oplossing.’ 
<img decoding="async" class="aligncenter size-image_640 wp-image-584416" src="https://www.vn.nl/wp-content/uploads/2024/04/Vrij_Nederland_-_Vluchtelingenwerk_2_preview-640x853.jpg" srcset="https://www.vn.nl/wp-content/uploads/2024/04/Vrij_Nederland_-_Vluchtelingenwerk_2_preview-640x853.jpg 640w" alt="" width="640" height="853" />
<h5>Artsen en ingenieurs</h5>
Hoewel Candel energiek, veel en snel praat, is soms aan zijn lichaamstaal af te lezen: het is een vermoeiende maatschappelijke discussie. Volgens de VluchtelingenWerkdirecteur is de asielopvang namelijk best te organiseren – als je het maar wilt en erin investeert. Neem nou het beleidsstuk Fundamentele Heroriëntatie Asielbeleid en Asielstelsel, een recent <a href="about:blank">rapport</a> van de ambtelijke top waarin het asielbeleid wordt geanalyseerd. In de aanbevelingen wordt daar onder meer gepleit voor investeren in de uitvoeringsprocessen rondom de asielketen, het benutten van de spreidingswet in de realisatie van opvangplekken en vroegtijdige participatie van asielzoekers – bijvoorbeeld op de arbeidsmarkt. 
Uit een recent rapport van <a href="about:blank">onderzoeksbureau SEO</a> blijkt dat het maatschappelijk gunstig is – en nauwelijks tot extra kosten leidt – om asielzoekers ruimere werkmogelijkheden te bieden. Candel: ‘Ik kom ze wekelijks tegen: asielzoekers met een achtergrond als ingenieur, mensen met een medische achtergrond. Mensen die grote bedrijven in het buitenland hebben geleid en hier niks mogen doen. Terwijl we die mensen hard nodig hebben. Er zitten ook ongeschoolden bij of laaggeletterden, maar ook die hebben we nodig. Die kunnen aan de slag op allerlei andere plekken. Waar ze ook een bijdrage kunnen leveren. En dat willen ze allemaal.’
Het rapport van de ambtelijke top spreekt veelvuldig over internationale ‘partnerschappen’. Lees: asieldeals, zoals de Europese Unie de afgelopen jaren sloot met Turkije, Tunesië, Niger, Mauritanië en meest recent Egypte. Een Europese asieldeal is inderdaad effectiever dan een Nederlandse asieldeal, beaamt Candel, al zitten ze hem niet lekker. ‘Die deals zijn vaak met landen waarvan je je kunt afvragen hoe het daar met de mensenrechten gesteld is. Dus er zit wat inconsequents en immoreels in die afspraken.’
Wel denkt Candel dat de Europese weg effectiever is dan een kruistocht tegen asielzoekers binnen Nederland. Geen quota zoals formerende partijen BBB (maximaal 15.000 asielzoekers) en NSC (maximaal 50.000) willen, maar het Vluchtelingenverdrag honoreren, zoals de topambtenaren aanbevelen: ‘Neem voor het lopende beleid de geldende internationale verdragen en wetgeving als uitgangspunt.’ Candel: ‘Het Vluchtelingenverdrag voorziet niet in quota. Dat gaat ervan uit dat vluchtende mensen recht hebben op bescherming.’
<blockquote>‘Er is een enorm probleem van asielmigratie gecreëerd, er is zelfs een verkiezingsissue van gemaakt.’ </blockquote>
Toch was het in 2023 een politieke discussie: moet dat vermaledijde VN-Vluchtelingenverdrag niet eens worden opgezegd? Candel zucht. ‘Dat je de bescherming voor mensen die worden vervolgd niet meer wettelijk verankert, dat vind ik moreel verwerpelijk. Maar ik leef in een democratisch land. Als een meerderheid van de kiezers vindt dat wij uit het Vluchtelingenverdrag moeten stappen, dan vindt de meerderheid van de kiezers dat. Dan heb ik mij daartoe te verhouden.’
‘Maar daar moet je wel eerlijk over zijn. Uit het Vluchtelingenverdrag stappen is echt een lang proces. Je bent zo twintig jaar verder. Je moet uit Europese verdragen stappen, uit VN-verdragen… Uit allerlei verbanden waarin we zitten moet je los zien te maken. En daar is dan in Europa ook unanimiteit van stemmen voor nodig. Dat is niet zo makkelijk. Je ziet dat partijen op dat punt niet de waarheid vertellen.’ JA21-lijsttrekker Joost Eerdmans beweerde dat dit gewoon met <a href="about:blank">‘een briefje’</a> zou kunnen. ‘Dat van dat briefje klopt,’ zegt Candel, ‘maar dat is het enige ware deel eraan. De rest is kiezers voor de gek houden. Ik kan niet anders zeggen.’
De asielprocedure die theoretisch in een paar dagen afgehandeld kan worden ziet Candel niet snel terugkeren – daarvoor zijn de stapels te groot. Bovendien ontbreekt de politieke wil, denkt hij. 
Toch moet een volgende regering wat. Tijdens het debat over het eindverslag van informateur Kim Putters zinspeelde Geert Wilders op asielbeperkende maatregelen. Hij zei ‘hard’ te gaan onderhandelen en dat ‘de tijd dat we alles weggeven’ voorbij is. Candel is er niet zo van onder de indruk. ‘Er is een enorm probleem van asielmigratie gecreëerd, er is zelfs een verkiezingsissue van gemaakt. Maar je hebt geen instrumenten om het op korte termijn te beteugelen. Ik denk dat een volgend kabinet daar niet uitkomt. Dat kan weinig meer dan symboolmaatregelen nemen, die vervolgens niet werken.’

‘In Nederland moet je met een zaklamp zoeken om een asielzoeker tegen te komen’

Reportage

<div class="info-box">
<iframe src="https://w.soundcloud.com/player/?url=https%3A//api.soundcloud.com/tracks/1790497681%3Fsecret_token%3Ds-Lejrnjyh5D5&amp;color=%23ff5500&amp;auto_play=false&amp;hide_related=false&amp;show_comments=true&amp;show_user=true&amp;show_reposts=false&amp;show_teaser=true" width="100%" height="120" frameborder="no" scrolling="no">﻿﻿﻿﻿﻿﻿</iframe> 
Deze reportage is ook te beluisteren.
</div>
Het is nogal een contrast. Enerzijds: een Hollands landschap als een ansichtkaart, met besneeuwde weilanden die worden opgedeeld door slootjes, her en der een boerderij of afgelegen huis, zon die door de wieken van molens heen straalt, schapen en koeien die verkleumd rondsjokken, meerkoeten en grauwe ganzen die foerageren langs de waterkant. Anderzijds: de hypermoderne Microlino die zich voorzichtig over spekgladde weggetjes begeeft.
Achter het stuur zit Floris van Ree, storemanager bij twee Welectric-vestigingen, een winkelketen die zich specialiseert in de verkoop van elektrische micromobiliteit, zoals e-bikes, elektrische stepjes, elektrische brommers en elektrische micro-auto’s. Het wagentje waarin hij rijdt, valt in de laatste categorie. Dit model, de Microlino, lijkt op een futuristisch ei met vier wielen. Net als een auto heeft het een carrosserie, lichten, twee achteruitkijkspiegels en een kofferbak. Toch ís het geen auto, zegt van Ree beslist, vanachter het stuur. Een Microlino kan niet harder dan 90 kilometer per uur, heeft maar één deur (aan de voorkant van het voertuig) en heeft geen airbags of kreukelzone. Daarnaast is de Microlino maar tweeëneenhalve meter lang en grofweg anderhalve meter breed en hoog.
Wettelijk gezien is het ook geen auto, het is in feite een geëvolueerde elektrische Canta. Volgens de RDW (Dienst Wegverkeer) – het orgaan dat onder meer de technische staat van voertuigen controleert – valt de Microlino in voertuigencategorie L, van lichte en zware twee-, drie- en vierwielers. Lichte voertuigen kunnen maximaal 45 kilometer per uur, zware voertuigen zoals de Microlino maximaal 90. Een gewone auto daarentegen valt in categorie M1, van personenauto’s. Voor lichte micro-auto’s heb je een bromfietsrijbewijs nodig, voor zware een autorijbewijs.
Van Ree houdt van gewone auto’s, benadrukt hij, maar hij hoopt ooit spekkoper te zijn. ‘Bijna iedere grote stad heeft een parkeerprobleem. Dus op een gegeven moment komen gemeentebesturen tot de conclusie dat er te veel auto’s zijn. Dan gaan ze auto’s weren.’ Als voorbeeld noemt hij Amsterdam, waar sinds kort op de meeste wegen maar 30 kilometer per uur gereden mag worden. Bovendien maakt die gemeente er bepaald geen geheim van heil te zien in het concept ‘<a href="https://www.amsterdam.nl/verkeer-vervoer/agenda-amsterdam-autoluw/maatregelen-amsterdam-autoluw/#hd2a60d93-d528-424c-95d5-5bd6fce78a6f">autoluw’</a>.
Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (<a href="https://www.kimnet.nl/binaries/kimnet/documenten/publicaties/2022/02/22/het-wijdverbreide-autobezit-in-nederland/KiM+achtergrondrapport+De+maatschappelijke+effecten+van+het+wijdverbreide+autobezit+in+Nederland+_def.pdf">KiM</a>) ‘heeft Nederland 225 km2 aan parkeerruimte, een oppervlakte zo groot als de gemeente Amsterdam.’ Dat is nodig om <a href="https://www.ad.nl/auto/aantal-autos-in-nederland-stijgt-in-razend-tempo-files-worden-even-snel-langer-en-zwaarder~a7535a28/#:~:text=%C2%A9%20ANP-,Aantal%20auto's%20in%20Nederland%20stijgt%20in%20razend%20tempo%2C%20files%20worden,even%20snel%20langer%20en%20zwaarder.">de ruim negen miljoen personenauto’s</a> die Nederland telt te herbergen, want ‘96 procent van de tijd staat de auto stil, vaak in de publieke ruimte,’ schrijft het KiM. De auto is niet meer onomstreden, concludeert Van Ree. Zeker in stedelijke gebieden, waar de ruimte nóg wat schaarser is. Alleen er is wel een volwaardig alternatief nodig, denkt hij.
Daarom: ‘Micro-auto’s kunnen veel oplossen in een binnenstad. Op één parkeervlak kan je tot drie micro-auto’s kwijt. En voor dagelijkse ritjes waar nu gewone auto’s voor worden gebruikt, is een micro-auto echt groot genoeg.’ In de Microlino bijvoorbeeld is plek voor twee personen, die dan wel vrij knus naast elkaar zitten. In de kofferbak is plaats voor enkele boodschappentassen, of <a href="about:blank">drie kratten bier</a> – met een beetje goede wil vier.
Volgens een van de uitvinders van de Microlino, Merlin Ouboter, is de discrepantie tussen wat een auto kan en waarvoor hij werkelijk wordt gebruikt de hoofdreden om de Microlino te ontwikkelen. ‘Autogebruik is de afgelopen jaren nauwelijks veranderd,’ vertelt hij via een videoverbinding vanuit Zwitserland. ‘Gemiddeld zit er 1,2 persoon in een rijdende auto, zij rijden gemiddeld 35 kilometer per dag. En de gemiddelde snelheid is maar 30 tot 40 kilometer per uur. Moderne auto’s zijn te groot, te zwaar en te geavanceerd voor hun dagelijkse gebruik.’
<h5>‘SUV-icatie’</h5>
De trend die Ouboter beschrijft, is mondiaal. Het KiM neemt die ook in Nederland waar, het spreekt zelfs van ‘SUV-icatie’: nieuwe auto’s worden <a href="https://www.vn.nl/suv-ramkoers-klimaat/">steeds groter</a> en zwaarder. ‘Het gemiddelde gewicht van een auto in Nederland was rond 2000 iets meer dan 1000 kilo, in 2020 was dat 1200 kilo.’ De gemiddelde wielbasis (de afstand tussen voor- en achterwiel) groeide van 2,53 meter in 2010, tot 2,67 meter in 2021, schrijft het KiM.
<blockquote>Elektrische micro-auto’s zijn wel een autovervanger, maar niet van de eerste auto. Ze zijn een alternatief voor ‘een tweede of derde auto’.</blockquote>
Volgens het instituut worden auto’s groter en zwaarder om twee redenen. Om te beginnen worden ze vaker uitgerust met extra’s als krachtigere motoren of meer beenruimte. Daarnaast elektrificeert het Nederlandse wagenpark, en autobatterijen zijn nu eenmaal relatief zwaar. Bijkomend gevolg: nieuwe auto’s hebben telkens meer brandstof of energie nodig om vooruit te komen, ook al worden motoren zuiniger.
<a href="https://www.cbs.nl/nl-nl/longread/rapportages/2022/onderweg-in-nederland--odin---2021-plausibiliteitsrapportage/5-gemiddelde-afgelegde-afstand-per-verplaatsing">Volgens het CBS</a> was een gemiddelde autorit in Nederland in 2021 tussen de 17 en 19 kilometer. Voor dergelijke dagelijkse huis-tuin-en-keuken-ritjes is een elektrische micro-auto net zo geschikt als een reguliere auto, denken Ouboter en Van Ree. Met als bijkomend voordeel de grootte van micro-auto’s (de wielbasis van de Microlino bijvoorbeeld is ongeveer anderhalve meter), waardoor ze milieuvriendelijker, minder ruimtebelastend en praktischer zijn in drukke gebieden.
<h5>nichemarkt</h5>
Op papier klinkt het best handig, maar voorlopig zijn elektrische micro-auto’s een nichemarkt. Ouboter begon in 2022 officieel met de productie van Microlino’s. Toen waren er 35.000 ‘niet bindende reserveringen’, zegt hij. 2023 was het eerste jaar waarin op volle sterkte werd geproduceerd. Sindsdien heeft hij ‘ongeveer drieduizend’ Microlino’s verkocht, waarvan zeshonderd in thuisbasis Zwitserland.
In Nederland is de Microlino sinds afgelopen oktober verkrijgbaar. Alle Welectric-winkels samen hebben er sindsdien ‘een stuk of twintig’ verkocht, zegt Van Ree. ‘En in de pijplijn zit ook nog zoiets aan bestellingen. Dus dan kom je rond de veertig uit.’ Ook als je het hebt over het totale aantal elektrische micro-auto’s dat over de Nederlandse wegen zoeft, gaat het niet over astronomische aantallen. Volgens de RDW reden er in november vorig jaar niet meer dan 6598 elektrische micro-auto’s rond.
Dat kan wel eens met de prijs van die auto’s te maken hebben. Voor een Birò betaal je al gauw vijftienduizend euro, voor een Citroën Ami minimaal 12.450 en de iets economischere Opel Rocks-e is vanaf 8.699 euro beschikbaar. Een Microlino kost bijna achttienduizend euro – en dan heb je de goedkoopste variant. ‘Nieuwe elektrische auto’s zijn duurder dan dat,’ zegt Merlin Ouboter. ‘Maar het is inderdaad nog een premiumproduct.’ Op termijn hoopt hij goedkoper te kunnen produceren, als de Microlino aanslaat en hij gebruik kan maken van schaalvoordelen in het productieproces.
<h5>boodschappenauto</h5>
Mede vanwege die ‘hoge aanschafkosten’ denkt het KiM dat de elektrische micro-auto een niche zal blijven, <a href="https://www.kimnet.nl/binaries/kimnet/documenten/publicaties/2021/07/09/op-weg-met-lev-de-rol-van-lichte-elektrische-voertuigen-in-het-mobiliteitssysteem/Rapport+Op+weg+met+LEV_pdfA_def.pdf">schreef het in 2021</a>. Sindsdien is er eigenlijk niet veel veranderd, zegt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid desgevraagd. Het instituut zet daarnaast vraagtekens bij de veiligheid van micro-auto’s: ‘Doordat ze klein zijn en geen kreukelzone of airbags hebben, scoren ze slecht in botsproeven.’ De actieradius wordt als ‘beperkend’ gezien en ingeschat op ‘circa honderd kilometer’.
<blockquote>‘Als je auto’s uit de binnenstad wilt weren, waarom zou je er dan andere voertuigen voor in de plaats willen?’</blockquote>
Die laatste zorg is mogelijk gedateerd. De Microlino heeft een minimumactieradius van 95 kilometer, en onder de gunstigste omstandigheden eentje van 230 kilometer. Omdat een Microlino 90 kilometer per uur kan, <a href="https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/wegen/vraag-en-antwoord/wat-is-de-minimumsnelheid-voor-het-wegverkeer#:~:text=Motorvoertuigen%20mogen%20alleen%20op%20autowegen,heet%20ook%20wel%20de%20minimumconstructiesnelheid.">mag dit wagentje op de snelweg</a>. Dat maakt forenzen mogelijk, vertelt Van Ree. Maar wil je op vakantie of met het hele gezin ergens heen? Dan heb je een auto nodig. Daarom zeggen Van Ree en Ouboter: elektrische micro-auto’s zijn wel een autovervanger, maar niet van de eerste auto. Ze zijn een alternatief voor ‘een tweede of derde auto’. Een wagentje voor de boodschappen, dus. Dat blijkt ook uit het KiM-onderzoek. Het instituut vroeg respondenten hoe zij een elektrische micro-auto zouden gebruiken. Het meest gegeven antwoord: om boodschappen te doen.
<h5>van wie is de straat?</h5>
Andere experts op het gebied van transport en vervoer twijfelen ook aan de toekomst van de micro-auto’s. ‘Als je auto’s uit de binnenstad wilt weren, waarom zou je er dan andere voertuigen voor in de plaats willen?’ zegt Theo Hofman, hoofddocent Autosystemen aan de Technische Universiteit Eindhoven. Daarnaast zijn andere microvoertuigen volgens hem efficiënter voor de afstanden waarvoor de elektrische micro-auto gebruikt zou kunnen worden. ‘En ook nog eens goedkoper.’
Vanuit een rechtvaardigheidsperspectief vindt Karel Martens, hoogleraar Verkeersplanologie aan Technion in Israël, de elektrische micro-auto niet bijster interessant. ‘De hoeveelheid mensen die door dit voertuig ineens toegang krijgt tot gemotoriseerd vervoer, is marginaal,’ zegt hij. De enige groep waar dit voor geldt, zijn pubers van zestien of zeventien – dan gaat het om de lichte micro-auto waarin je met een brommerrijbewijs mag rijden. Maar de groep tieners die rond de tienduizend euro heeft liggen voor een micro-auto, is nihil. En mensen vanaf achttien? ‘Die kopen liever een tweedehandsauto van vijfduizend euro,’ zegt Martens. ‘Daar kan je ook nog een kerstboom in duwen. Of een keer met z’n vieren mee naar een festival.’
Als boodschappenauto vindt Martens micro-auto’s nogal prijzig – ‘dan koop je toch beter een Peugeot 105 of 106’ – en voor mensen met een kleine beurs noemt hij het ook geen optie. Waar hij ook mee zit, is de fundamentele vraag van wie de straat is. Er komen steeds meer vervoermiddelen bij, vertelt hij, speedpedelecs (hele snelle e-bikes die tot 45 kilometer per uur kunnen) bijvoorbeeld. ‘Daar worstelen we mee. Die dingen kunnen eigenlijk niet op het fietspad, maar ze rijden er toch. Met de elektrische micro-auto krijgen we er nog een voertuig bij dat groter is, hard rijdt en net als een speedpedelec kwetsbaar is. Ook die moet ergens een plek krijgen. Zo wordt het steeds moeilijker om veiligheid in het verkeer te borgen.’
<h5>massamarkt</h5>
Bert van Wee, hoogleraar Transportbeleid aan de Technische Universiteit Delft, vindt het argument dat je met een micro-auto makkelijker kunt parkeren niet helemaal juist. ‘Je moet onderscheid maken tussen parkeren in een garage of op een parkeerplaats, en langs de weg. Langs de weg zijn ze natuurlijk superhandig, daar kan je er wel twee op één parkeerplek kwijt. Maar parkeergarages en -plekken zouden moeten worden heringericht om micro-auto’s te accommoderen. Als je er daar twee achter elkaar op één plek zet, zet je er eentje klem.’
Van Wee houdt de deur wel op een kier. ‘Voor alle kandidaat-innovaties op transportgebied geldt dat het overgrote deel het niet redt. Als je naar de cijfers kijkt, dan kan je er best een goede fles wijn op inzetten dat elektrische micro-auto’s geen groot marktaandeel krijgen.’ Maar, zegt hij, ‘transportsystemen blijven zelden hetzelfde. Kijk maar naar de afgelopen honderd, tweehonderd jaar.’ Er gáán dingen veranderen, denkt hij. Alleen is het de vraag wat.
Robert Hoevers heeft wat meer vertrouwen in elektrische micro-auto’s. Hij moet ook wel, want hij is CEO van het micro-auto-merk Squad Mobility. Volgens Hoevers zijn ‘de prijsstellingen’ van elektrische micro-auto’s de laatste jaren aan het kantelen. ‘Je hebt een logische prijsstelling nodig om een massamarkt te bereiken,’ zegt hij. De Squad-wagentjes van Hoevers hebben iets weg van een opgevoerd golfkarretje en worden rond de zeven-, achtduizend euro – de productie moet nog beginnen. De wagentjes van Squad zijn voorzien van een zonnedak, waardoor ze deels hun eigen energie kunnen opwekken.
<blockquote>‘We zijn ook met grote partijen in gesprek over de levering van vloten. Denk aan deelplatforms, maar ook aan food deliveries, resorts en hotels, vakantieparken, bedrijventerreinen en gated communities.’</blockquote>
Naar eigen zeggen heeft Hoevers inmiddels ‘duizenden’ preorders liggen, precieze aantallen wil hij niet geven. Binnen Nederland gaat het ook om ‘duizenden’ bestellingen, maar de interesse in zijn product is wereldwijd, zegt hij. Volgens Hoevers gaat het niet alleen om private interesse in zijn micro-auto. ‘We zijn ook met grote partijen in gesprek over de levering van vloten. Denk aan deelplatforms, maar ook aan food deliveries, resorts en hotels, vakantieparken, bedrijventerreinen en gated communities.’ Vooral die laatste categorie – de facto woonparken – noemt hij interessant. ‘Eind jaren negentig had je twintigduizend gated communities in Amerika. Dat zijn er nu nog meer. Daar mag je niet met de auto in, wel met een golfkarretje.’ Er ís een markt voor, wil hij maar zeggen.
Aan dat laatste twijfelt ook Floris van Ree niet. In Nederland mist er één ding, denkt hij: beleid om de verkoop van elektrische micro-auto’s aan te moedigen – ‘incentives’. Als voorbeeld noemt Van Ree weer Amsterdam. De gemeente geeft daar <a href="https://www.amsterdam.nl/parkeren/parkeervergunning/parkeervergunning-emissieloze-brommobiel/">speciale parkeervergunningen</a> uit aan elektrische micro-auto’s: ze mogen overal in de stad parkeren met die vergunning, die iets meer dan 250 euro per jaar kost. Er maken zo’n vijftienhonderd voertuigjes gebruik van.
Of elektrische micro-auto’s nu een onverdeeld succes worden of niet, Van Ree is content met zijn Microlino. Al is het maar vanwege het design. ‘Het is een sympathieke auto,’ zegt hij. ‘Een vriend van mij had net een heel mooie sportwagen gekocht. We reden er samen in en hij zei: “Ik val niet eens op. Jij valt meer op in jouw Microlino. Jij krijgt meer duimpjes omhoog dan ik in mijn nieuwe Porsche.”’

Is de tijd rijp voor de elektrische micro-auto?

‘De erkenning van kolonialisme en het slavernijverleden is niet doorgedrongen’

<div class="info-box">
<iframe src="https://w.soundcloud.com/player/?url=https%3A//api.soundcloud.com/tracks/1749144564%3Fsecret_token%3Ds-ZE3EuKBzMF6&amp;color=%23ff5500&amp;auto_play=false&amp;hide_related=false&amp;show_comments=true&amp;show_user=true&amp;show_reposts=false&amp;show_teaser=true" width="100%" height="120" frameborder="no" scrolling="no">﻿﻿﻿﻿﻿﻿</iframe> 
Deze reportage is er ook als audio.
</div>
<div>
Gewikkeld in een grote zwarte imitatiebonten jas betreedt Marilyn A-Kum (53) cultureel centrum Rozet in de Arnhemse binnenstad. Het is tien uur ’s ochtends op een sombere januaridag, een paar graden boven het vriespunt. De straten zijn uitgestorven, op wat vrachtwagens van winkelleveranciers en bijbehorend personeel na.
In het café van het cultureel centrum vertelt A-Kum dat haar zojuist wat opviel. ‘Buiten, aan de zijkant van dit gebouw, zijn gidslijnen gelegd die bestemd zijn voor mensen met een visuele beperking.’ Die gidslijnen zijn voorzien van reliëf, zodat mensen met een visuele beperking kunnen voelen welke kant ze opgaan. Het probleem: ‘Er staan allemaal fietsen op geparkeerd.’
Dat de publieke ruimte niet voor iedereen even toegankelijk is, valt A-Kum vaker op sinds ze is aangetreden als Arnhemse Coördinator tegen Discriminatie en Racisme (ACDR). A-Kum werd vorig jaar oktober door de gemeenteraad aangesteld. Ze is een apolitieke, onafhankelijke functionaris (‘niet van God los, maar wel los van de gemeenteraad’, volgens A-Kum) die onderzoekt hoe discriminatie en racisme zich in Arnhem manifesteren. Dat doet ze aan de hand van gesprekken met organisaties, stichtingen en Arnhemmers. Hoe ervaren zij discriminatie? Eind dit jaar zal A-Kum op basis van die dialogen verslag uitbrengen en een actieplan opstellen voor de gemeente.
Discriminatie en racisme, het is thematiek waar A-Kum al bijna vijftien jaar actief mee bezig is. Eerst als gemeenteraadslid voor de PvdA in Arnhem, daarna als Statenlid voor de sociaaldemocraten in Gelderland. Ze zette zich als politica onder meer in voor provinciale en gemeentelijke inclusiviteitsprogramma’s en een slavernijmonument in Arnhem. Het stemt haar trots dat háár stad, de stad waar ze al dertig jaar woont, de eerste lokale vertakking van de Nationale Coördinator tegen Discriminatie en Racisme (NCDR) in het leven heeft geroepen. ‘Arnhem heeft ballen,’ zegt A-Kum. ‘En als Arnhem nog meer ballen had, dan was dit geen pilot, maar was er gewoon gezegd: we stellen een ACDR in. Want we wéten dat het nodig is. We weten dat hier discriminatie is.’ Omdat het een pilot is, is het ook een parttimefunctie. Het ACDR-team bestaat uit vier deeltijdmedewerkers, met A-Kum ‘als boegbeeld’. Behalve ACDR is ze regiomanager bij Stichting Lezen en Schrijven.
<blockquote>
‘De functie gaat niet alleen over racisme. Het gaat over ongelijkheid, over álle vormen van uitsluiting.’ 
</blockquote>
A-Kum heeft nog een andere opdracht meegekregen van de gemeenteraad: vaststellen of een lokale coördinator werkelijk van toegevoegde waarde is. Het antwoord op die kwestie heeft ze al paraat: ‘Ja.’ Ze benadrukt: ‘De functie gaat niet alleen over racisme. Dat was in het begin een beetje de aanname. Het gaat over ongelijkheid, over álle vormen van uitsluiting.’ Ze is er voor iedere Arnhemmer die discriminatie ervaart. Ze spreekt, om maar wat te noemen, ook met de lhbtiq+-gemeenschap, mensen met een verminderde mobiliteit of visuele beperking. Dat van die gidslijnen naast Rozet leerde ze ook in zo’n gesprek.
<h5>Bereid zijn om naar dingen te kijken</h5>
Er staan vandaag drie gesprekken op de planning. Ze zijn vertrouwelijk en worden niet minutieus voorbereid. ‘Dat doe ik bewust,’ zegt A-Kum. ‘Ik steek ze open in. Ik wil niet belemmerd worden door gedachten die ik op voorhand heb.’ De gesprekken duren een uur en de leidraad bestaat uit zes bulletpoints op A-Kums zwarte iPad, die ze voor zich op tafel heeft gezet.
Enkele minuten later schuift Nabela Zinad aan. Ze begint: ‘Ik vind het een eer om hier te zitten. Het is een grote verantwoordelijkheid. Iedereen zal naar je kijken. Het is de kunst dat je ons laat kijken naar onszelf. Jij moet faciliteren dat wij bereid zijn om naar dingen te kijken die gewoon heel moeilijk zijn, die gaan over fundamentele overtuigingen die we hebben.’
Het gesprek volgt Zinads leven als rode draad. A-Kum luistert vooral. Af en toe kijkt ze op haar iPad naar de bulletpoints. Zinad spreekt vrijuit: over opgroeien met haar Marokkaanse moeder, die ‘bang was voor alles wat Nederlands is’; over haar achtergrond in de psychologie bij transculturele instellingen, waar ze zag dat de westerse geestelijke gezondheidszorg ontoereikend is voor mensen met een niet-westerse achtergrond; over haar huidige werk aan de ‘superdiverse’ Hogeschool van Arnhem en Nijmegen, waar ze ziet dat culturele groepen moeilijk mengen en dat er vanwege onkunde en een gebrek aan cultuursensitiviteit spanningen ontstaan tussen docenten en leerlingen.
Als voorbeeld noemt ze een incident uit de coronaperiode, toen er digitaal onderwijs werd gegeven. Een moslimstudente had tijdens de les geen hoofddoek om en had daarom haar webcam uit. De docent wilde dat ze die toch zou aanzetten. Of ‘ze niet snel een theedoek’ om haar hoofd kon binden, zei hij. De docent was zich van geen kwaad bewust, vertelt Zinad. ‘Maar dit soort ongevoelige acties van met name witte collega’s onthullen insensitiviteit voor mensen met een andere levensovertuiging.’
Vooroordelen en stereotypen zitten in iedereen, zegt Zinad. Ook in haar. Laatst vroeg ze aan haar dertienjarige dochter waar haar vriendinnetje van Chinese komaf was. Toen noemde ze het meisje niet bij haar naam, maar gebruikte een karikaturale, stigmatiserende naam. ‘Mijn dochter zei: “Mama, wat zeg je nou?”’ A-Kum knikt. Ze snapt het. Wat doet dat dan met jou, als je dochter je erop aanspreekt, wil ze weten. Zinad: ‘Dan wil ik het weglachen, want ik schaam me.’
Als het uur om is, vraagt A-Kum welke Arnhemmer ze nog zou moeten spreken. Zo worden gesprekspartners verzameld, middels de sneeuwbalmethodiek. ‘Wees zuinig op jezelf,’ zegt Zinad tot slot. ‘We moeten het nog lang met je doen.’
<img decoding="async" class="aligncenter size-image_640 wp-image-583283" src="https://www.vn.nl/wp-content/uploads/2024/02/012524_VN_MARILYN_297-640x800.jpg" srcset="https://www.vn.nl/wp-content/uploads/2024/02/012524_VN_MARILYN_297-640x800.jpg 640w" alt="" width="640" height="800" />
<h5>Eilandjes</h5>
Er is weinig tijd om te pauzeren. Kaveh Bouteh is aan de vroege kant en neemt plaats tegenover A-Kum. Om het ijs te breken, vertelt hij waar zijn naam vandaan komt. ‘Ik kom uit Iran, Kaveh – spreek uit: Ka-weh – is een Farsi naam, een Perzische naam.’ Op zijn 25ste kwam hij naar Nederland als politiek vluchteling en seculiere moslim, uit angst voor de shariawetgeving van het Iraanse regime. Bouteh woont nu 28 jaar in Arnhem. ‘De gemeente had ooit adviescommissies. Ik zat achttien jaar in de adviescommissie voor minderheden. We kregen subsidie en een vergaderplek, onze rol was raadsleden en wethouders adviseren, om het beleid inclusiever te maken.’ Een soort ACDR avant la lettre, concludeert A-Kum.
‘Ik vind de ACDR nodig,’ zegt Bouteh. ‘Ik ben ervaringsdeskundige als vluchteling. Ik heb verschillende deelidentiteiten: bij elk daarvan ervaar ik impliciete bias, discriminatie, micro-agressie of racisme. En als ik de huidige situatie in de stad vergelijk met toen ik erbij betrokken was als commissielid, denk ik dat er op beleidsniveau nauwelijks iets is veranderd.’ Adviezen die hij destijds gaf, zijn niet geïmplementeerd, maar ‘in een la beland’.
Een van die adviezen, vertelt Bouteh, was ervoor zorgen dat Arnhemmers met diverse achtergronden elkaar vaker ontmoeten. ‘Want onbekend maakt onbemind,’ zegt hij. Wat dat betreft is alles nog steeds zoals het was: Arnhem-Zuid is nog altijd een bolwerk van mensen met een migratieachtergrond, terwijl je in Arnhem-Noord de rijkere witte inwoners vindt, concludeert hij. ‘Mensen leven op eilandjes. Als een stad onvoldoende oog heeft voor diversiteit en inclusie levert dat fragmentatie op,’ zegt Bouteh. ‘Een gefragmenteerde stad zorgt voor ongemak onder zijn bewoners. En ongemak zorgt voor handelingsverlegenheid en bewuste en onbewuste uitsluiting.’
Het is een soort vicieuze cirkel, denkt hij: fragmentatie leidt tot vooroordelen, vooroordelen leiden tot discriminatie, discriminatie leidt tot fragmentatie. ‘Dat zorgt in een stad als Arnhem uiteindelijk voor de systematische uitsluiting van een bepaald type bewoners.’ Hij vat het samen: ‘Discriminatie is geïnstitutionaliseerd. Daardoor maken sommige Arnhemmers dagelijks systematische ongelijkheid mee, op basis van kleur, etniciteit, sekse, religie of lichamelijke beperking. Wit, hetero, rijk en hoogopgeleid claimt meer recht van spreken.’ Discriminatie uit zich daarnaast in normen, zegt Bouteh. In ‘hoe het hoort’ of ‘wat normaal is’. ‘Dat wordt bepaald door witte, hoogopgeleide beleidsmakers. Als je niet binnen hun norm valt, word je buitengesloten.’
<blockquote>‘Ik was plots “die moslim”. Dat ben ik ook, maar ik merkte dat ik gediscrimineerd werd vanwege een deelidentiteit.’</blockquote>
Wat Bouteh vertelt, komt niet uit de lucht vallen. Tilburg University deed in 2019 onderzoek naar ‘de personeelssamenstelling en personeelsstromen’ van de gemeente Arnhem. Een van de conclusies: ‘Er is op veel punten sprake van ongelijke behandeling of discriminatie naar afkomst, leeftijd en gender.’ Het onwelgevallige rapport werd vervolgens voor de gemeenteraad achtergehouden. Twee ambtenaren stapten uiteindelijk op, twee wethouders mochten ternauwernood aanblijven.
Halverwege het gesprek met Bouteh komt de politieke wind die door Nederland waait voor het eerst aan bod. Bouteh betrapte zichzelf erop dat hij ‘pro-islamitisch ging ageren’ en moslims fel ging verdedigen, puur door de retoriek van de PVV en de versterking daarvan door de media. ‘Ik was plots “die moslim”. Dat ben ik ook, maar ik merkte dat ik gediscrimineerd werd vanwege een deelidentiteit.’
<h5>Olifant in de kamer</h5>
De verkiezingswinst van de PVV lijkt op voorhand de olifant in de kamer voor de ACDR. Als het gesprek met Bouteh is afgelopen en een vervolgafspraak is gemaakt, erkent A-Kum dat ook wel. Ze merkt dat mensen bang zijn door de uitslag van de Tweede Kamerverkiezingen. Frasen als ‘in de ijskast’ vindt ze eveneens niet bepaald geruststellend klinken. A-Kum zelf nota bene twijfelde of ze wel ACDR wilde worden vanwege het politieke klimaat – en dan nog voor de verkiezingen. ‘Mensen die met dit soort onderwerpen bezig zijn, krijgen te maken met veel exposure,’ zegt ze. ‘Die kan negatief zijn, heel persoonlijk. Je hebt er een dikke huid voor nodig.’ A-Kum maant tot kalmte. ‘Er ligt nog niks,’ zegt ze over een mogelijk nieuw kabinet. ‘Het is afwachten. We moeten zien wat er daadwerkelijk gaat gebeuren, voordat we er te veel energie aan besteden.’
In Arnhem is dat mogelijk eenvoudiger dan elders in Nederland. Hier kreeg GroenLinks-PvdA de meeste stemmen afgelopen Tweede Kamerverkiezingen, niet de PVV. De stad heeft al jaren op zijn minst een links-liberaal bestuur, waarvoor de thema’s inclusie en diversiteit waardevol zijn. Het huidige college bestaat uit GroenLinks, D66, Arnhem Centraal, PvdD en Volt, dat ervoor bestond uit GroenLinks, VVD, D66 en PvdA. Beide raadsperioden is er een wethouder aangewezen met het thema inclusie in zijn portefeuille.
Half drie. Het laatste gesprek vindt plaats buiten de deur, bij het Arnhems platform chronisch zieken en gehandicapten (Apcg) op kantoor. A-Kum slaat haar lange jas weer om en begeeft zich naar buiten. Ze blijft staan om de gidslijn aan te wijzen. Er hellen inderdaad fietsen overheen. De gidslijn bestaat uit donkerbruine, ijzeren tegels met gleuven, gelegen in een geul. Daardoor lijkt het op een waterafvoersysteem. Dat is het misschien óók, maar wie de lijn volgt en de straat inloopt, stuit op een netwerk. De gidslijn is namelijk aangesloten op de welbekende geribbelde, witte blindegeleidetegels die vaak op stations liggen. ‘Het gaat ook om bewustwording,’ zegt A-Kum.
Na honderdvijftig meter lopen belt ze aan bij Apcg. Ze wordt opgevangen door projectmedewerker Anne Stomph. Het gesprek vindt plaats in een klein vergaderzaaltje waar ruim twee decennia aan popcultuurposters hangen. Stomph spreekt A-Kum niet alleen, maar samen met Apcg-voorzitter Marjolein van den Broek, die telefonisch aanwezig is.
<blockquote>‘Bij discriminatie en racisme hebben mensen het idee dat ze telkens bij het begin moeten beginnen. Dat moeten we doorbreken. We beginnen niet telkens bij het begin.’</blockquote>
Van den Broek is volledig blind, vertelt ze. A-Kum begrijpt haar: ze benoemt heel duidelijk wat ze doet, als ze bijvoorbeeld gaat verzitten. Audiodescriptie is dat, zegt Van den Broek. ‘Dat is beeldbeschrijving voor mensen met een visuele beperking. Voor tv, film, theater, alles wat visueel is. Er wordt dan kort verteld wat er te zien is, Marilyn doet het stiekem de hele tijd al.’ De rest van de maatschappij houdt een stuk minder rekening met mensen met een beperking, zo wordt gaandeweg het gesprek duidelijk. Het gaat bijvoorbeeld om alledaags ‘validisme’, en om fysieke obstakels, zoals fietsen op gidslijnen of restaurants die zelden rolstoeltoegankelijk zijn.
Daarnaast is het een complex, institutioneel vraagstuk, leggen Stomph en Van den Broek uit. Zo krijgen mensen in een rolstoel een verhuisvergoeding van de gemeente als zij hun huis rolstoeltoegankelijk willen maken. Maar zodra twee mensen in een rolstoel willen gaan samenwonen, kan het zijn dat ze die vergoeding níét krijgen, vertelt Stomph. ‘De redenering is dat ze allebei al adequaat wonen,’ zegt ze. ‘En dat is natuurlijk niet zo, als je met je partner wilt samenwonen in een nieuw huis.’
Dat de wereld niet is ingericht op mensen met een beperking, ervaart Van den Broek ook. Zelfs als het gaat om voorzieningen die juist voor haar bestaan. Zoals de Regiotaxi, Wmo-vervoer waar ze regelmatig gebruik van maakt. Ze somt op: de Regiotaxi is door bezuinigingsregels minder toegankelijk geworden, boeken moet minimaal drie uur van tevoren, anders betaal je een toeslag, en de taxi rijdt met een half uur speling – hij kan een kwartier eerder of later dan de aangegeven tijd aankomen. ‘Alle spontaniteit die je als persoon zonder beperking hebt, is er niet,’ concludeert Stomph nadat ze Van den Broeks relaas heeft aangehoord. Bovendien werden Van den Broek en haar hulphond een keer geweigerd door de Regiotaxi. Een klacht daarover indienen vond ze nogal spannend, vanwege de machtsverhouding. ‘Je zit in een kwetsbare positie, want je bent afhankelijk van de Regiotaxi. En de chauffeur weet waar je woont,’ zegt Van den Broek.
Het gesprek loopt bijna veertig minuten uit. A-Kum en Apcg zijn nog niet klaar met elkaar, maar wel met deze dag – het is vrijdagmiddag, bijna vijf uur. Ze maken een vervolgafspraak. A-Kum trekt haar jas aan, pakt haar iPad in en loopt de miezerregen in, op weg naar haar auto.
Voor het einde van dit jaar wil A-Kum verslag doen bij de gemeenteraad. Ze denkt niet dat haar adviezen ook in een la belanden of zullen worden achtergehouden. ‘Dat de gemeente er wat mee gaat doen, was een voorwaarde om ACDR te worden. Als ik dat niet zeker zou weten, zou ik er niet aan zijn begonnen.’
Eenvoudig is haar parttimeklus niet, beseft ze. ‘Bij discriminatie en racisme hebben mensen het idee dat ze telkens bij het begin moeten beginnen. Dat moeten we doorbreken. We beginnen niet telkens bij het begin. Dat voelt zo, omdat de vraag óf er sprake is van racisme en óf er gediscrimineerd wordt, steeds weer terugkomt. Constant uitleggen wáárom dit nodig is, mag stoppen. De juiste vragen zijn: wat gaan we eraan doen, hoe ziet dat eruit en wat willen we bereiken?’
Als ACDR heeft ze de kans om die vragen eindelijk eens van een antwoord te voorzien.

</div>

Marilyn A-Kum: ‘De vraag is niet of discriminatie bestaat, de vraag is: wat gaan we eraan doen?’

Essay

Weg met de auto: ‘We moeten afkicken van onze mobiliteitsverslaving’