VN MediagidsVlieggevaar
De expert over (on)veilig vliegen
07-03-2009
Door Rudie Kagie
Rampzalig natuurlijk, negen dodelijke slachtoffers na het neerstorten van een Boeing 737 van Turkish Airlines in een weiland op 1,6 kilometer afstand van Schiphol. Aan de andere kant: dit had veel slechter kunnen aflopen. Er bevonden zich honderdvijfendertig mensen aan boord van het toestel. De Amerikaanse expert Todd Curtis spreekt van een 'relatief bescheiden ramp'. Hij zegt: 'Uit de statistieken blijkt dat er de afgelopen vijftien jaar bij vliegrampen twee varianten zijn: óf negentig procent van de inzittenden komt om het leven, óf het dodental blijft beneden de tien procent.'
Met zijn website AirSafe.com geldt Curtis sinds 1996 wereldwijd als een autoriteit op het gebied van veiligheid in de burgerluchtvaart. Hij werkte eerder als testpiloot, leidde bij Boeing de afdeling waar elk toestel voordat het de fabriek verlaat tot in de kleinste details wordt geïnspecteerd, schreef het boek Understanding Aviation Safety Data en is bestuurslid van de International Society of Air Safety Investigators. Tegenwoordig steekt hij zijn tijd vrijwel uitsluitend in het inventariseren, rubriceren en analyseren van de cijfers achter catastrofes in het vliegverkeer.
Volgens Curtis zijn de toestellen nooit eerder zo veilig en de controlemaatregelen nooit zo scherp waren als nu. 'In de afgelopen vijftien jaar steeg het aantal doden als gevolg van vliegtuigongelukken nauwelijks, terwijl het aantal vluchten verdubbelde. Als het aantal ongelukken in verhouding tot het aantal vluchten zich op hetzelfde niveau zou bevinden als in 1994 , zou er volgens mijn berekening elke twee weken een vliegtuig naar beneden moeten vallen. Dat gebeurt nu tussen de tien en vijfentwintig keer per jaar.'
Fatale gevolgen
Door vliegangst bevangen passagiers realiseren zich zelden dat de kans om in een crash het leven te laten slechts één op zestig miljoen bedraagt (zie ook de column van Jonathan van het Reve hiernaast). 'Dat komt door de hoeveelheid aandacht die de media aan vliegrampen besteden,' weet Curtis. 'Aan het MIT werd onlangs uitgerekend hoeveel ruimte The New York Times omgerekend per duizend slachtoffers inruimt voor doodsoorzaken. De verslaggeving van vliegtuigrampen komt zestig keer prominenter in de krant dan berichtgeving over hiv/aids, en vijftienhonderd keer prominenter dan die over auto-ongelukken. Aan dodelijke slachtoffers van vliegtuigrampen besteedt The New York Times zesduizend keer meer aandacht dan aan slachtoffers van kanker. Geen wonder dat veel mensen de gevaren verkeerd inschatten.'
Als enige Europese onderneming staat Turkish Airlines in het rijtje van gevaarlijke carriers. Todd Curtis haast zich deze lijst te nuanceren. Als frequent flyer zou hij persoonlijk met een gerust hart bij een Boeing van Turkish Airlines aan boord stappen, althans zo lang het een intercontinentale vlucht betreft. 'De internationale standaard voor elke luchtvaartmaatschappij die naar het buitenland vliegt, ligt enorm hoog. Voor de opleidingseisen aan het personeel en de voorwaarden aan de technische conditie van het toestel gelden tegenwoordig dezelfde strenge regels. Daar zit het gevaar niet. Luchtvaartmaatschappijen uit de Verenigde Staten, Canada en West-Europa nemen tweederde van het totale vliegverkeer voor hun rekening. Toch zijn ze, gemeten aan de cijfers van de afgelopen acht jaar, slechts verantwoordelijk voor een kwart van de vliegtuigongelukken met fatale gevolgen. Verreweg de meeste rampen doen zich voor op binnenlandse vluchten met kleine toestellen die niet worden geïnspecteerd volgens de hoge internationale maatstaven. De mogelijkheid dat zich een ongeluk voordoet, kan zelfs de meest geavanceerde maatschappij niet uitsluiten. Overal waar gewerkt wordt, sluipen menselijke of technische fouten binnen. Alleen is de kans daarop bij internationale vliegverkeer aanzienlijk kleiner dan bij binnenlandse vluchten, waar de regels meestal minder nauw worden nageleefd.'
De lijnvlucht van Amsterdam naar Istanbul lijkt Todd volkomen veilig, maar over een transfer van Istanbul naar Izmir is hij minder zeker. Hij wijst erop dat geen enkele luchtvaartmaatschappij de passagiers doelbewust zal blootstellen aan risico's. 'Niemand haalt het in zijn hoofd om een toestel welbewust te laten crashen, maar dat neemt niet weg dat het af en toe wel gebeurt,' stelt de consultant. 'De fatal accidents rate is niet meer dan een indicatie van het aantal ongevallen in de afgelopen veertig jaar, maar die cijfers garanderen niet dat een vlucht met een andere maatschappij vlekkeloos zal verlopen. Het gevaar loert overal, elk vliegtuig kan als gevolg van een onverwachte calamiteit naar beneden storten. Als consument zou ik luchtvaartmaatschappijen mijden die in financiële problemen verkeren of waar passagiers massaal over klagen.'
Stel dat Turkish Airlines hem zou inhuren als adviseur ter vergroting van de veiligheid, welke goede raad zou Curtis dan voor ze hebben? 'Ik word zelden voor dat soort klussen gevraagd,' zegt hij, 'maar áls ze me zouden vragen, dan zou ik adviseren de aandacht voor marketing en public relations drastisch te vergroten. Dat klinkt misschien gek, maar op die manier krijg je meer klanten, en veiligheid begint bij een gezonde cash flow. Een vliegmaatschappij die moet bezuinigen, bevindt zich in de gevarenzone. Op veiligheid mag niet bezuinigd worden. Turkish Airlines zou nu alles op alles moeten zetten om duidelijk te maken dat hun passagiers geen risico's lopen. Ze kampen met een imagoprobleem, hun reputatie heeft een deuk opgelopen. Het vertrouwen van de consument kan worden teruggewonnen door te benadrukken dat hun moderne toestellen aan de hoogste standaard voldoen. Als een in opspraak geraakte luchtvaartmaatschappij ruiterlijk uitkomt voor gemaakte fouten, dan stromen de toestellen vanzelf weer vol. Ga nooit vliegen met een maatschappij die in de problemen zit.'
De tien gevaarlijkste luchtvaartmaatschappijen
1 Cubana (18,53)*
2 Air Zimbabwe (11,54)
3 Royal Jordanian (7,99)
4 China Airlines (Taiwan) (7,16)
5 Air India (4,89)
6 TAM (Brazilië) (5,68)
7 Pakistan Int. Airlines (4,53)
8 Turkish Airlines (3,6)
9 Iran Air (3,54)
10 Avianca (Colombia) (3,01)
*Bron: AirSafe. Het cijfer tussen haakjes geeft de 'total fatal accidents rate' aan, gebaseerd op het percentage dodelijke slachtoffers van een bij een ongeluk betrokken vliegtuig, vermenigvuldigd met het aantal vliegrampen waar de maatschappij sinds 1970 bij betrokken was.
- Cannes Het filmfestival van Cannes is in volle gang. Wat zijn de beste films en de smakelijkste roddels?
- Sap of Dibi GroenLinks houdt een ledenreferendum. Wat is er eigenlijk te kiezen?
- Griekse verkiezingen Op 17 juni gaan de Grieken weer stemmen. De radicaal-linkse partij Syriza en de rechts-extremistische partij Gouden Dageraad doen het goed. Wat willen ze?
- Uit het zicht Steeds meer grote kunstwerken verdwijnen naar de huizen van rijke particulieren. Wat nu?
- Netneutraliteit Nederland heeft als eerste Europese land netneutaliteit in de wet verankerd. Maar wat is het eigenlijk?
